Corolla 1.6 Turbo
Nem semmi, hogy a Toyotánál ilyen autókat gyártanak. Vagy mégsem?
Nagyon röviden: Felkelsz, bemész az egyik márkakereskedésbe, veszel egy ezüst metál 110 lóerős 1.6-os Corollát, beleülsz, és nem megy. Hazamész, teszel rá egy turbót, és megy! Ahogy Móriczka elképzeli...:-)
Pedig így könnyen fel lehetne vidítani az embereket: ha az átlagos utcai autójukra tennénk egy turbót, máris kevésbé idegesítené őket, ha dugóban kell ácsorogni. Az a tudat, ha tudnák, hogy amint zöldre vált a lámpa, 7 sec körüli 100-as sprintet tud az autójuk, eléggé fel dobná az emberek napját.
Lehetett volna a választás egy 192 lóerős Corolla TS is, de az már csak használtan volt. Ezt a tulaj úgy fogalmazta meg, hogy szeretett volna kezdeni az autóval valamit, hogy picit dinamikusabb legyen… Aha, persze...
Tehát megvan az alap 1.6-os Corolla, úgyhogy nézzük a lehetőségeket:
Volt egy, az amerikai piacon forgalmazott, félig-meddig gyárilag is támogatott TRD-féle, kis nyomású kompresszor kit, illetve a Greddy / Trust féle, picit komolyabb MP62 alapú kompresszor kit, szintén külhonból. Mivel tulajunk nem sokat értett az utólagos módosításokhoz sem mechanikai, sem elektronikai értelemben, így elkezdődött az adatgyűjtés. Ebből az derült ki, hogy a TRD-féle szett megszűnt, és a Greddy sem lesz sokáig kapható, de felcsillant egy újabb reménysugár.
2004-ben készült egy Totalcar-os videóriport egy gyárilag 140 lóerős automata Celicáról és egy épített, több mint 300 lóerős ugyanilyenről. Tehát körvonalazódni látszott, hogy hatékonyabb és olcsóbb is lehet egy turbósítás, és nagyobb lehetőségek is rejlenek benne. Az építő céggel egy meglehetősen egyedi alku született. Ha ki lehet nyomozni, hogy az 1.6-os Corollába a Celicához és az MR2-höz készült turbó kit 100%-ra beépíthető-e, akkor elvállalják az átalakítást. Ha ez nem teljesül, akkor bizony nem lesz nagyobb ménes.
Az átalakítás eleje tele volt tisztázatlan kérdésekkel: Mennyire azonos a két különböző motor? Fel lehet-e rá szerelni a már elkészített tuning alkatrészeket? Mi legyen a 2005-től bevezetett elektromos gázpedállal? Mekkora turbót rakjunk az 1.6-os motor mellé? Mekkora intercooler kell? Mi a felhasználás célja? Mi legyen a futóművel és a fékekkel? Hol lehet elvezetni az IC csöveket? Nem tudták, hogy azonos e az erőátvitel és a hajtáslánc. Tehát csupa olyan dolog, amit talán a gyárban tudnak az összeszerelők, de egy újdonsült tulajdonos ezekre a kérdésekre csak sok keresgélés után lelhet biztos választ . Még szerencse, hogy ilyen nagy a világháló.
Kiderült, hogy az 1.6-os motor csak Európában és Ázsiában létezett, de a tuning kitek csak az 1.8-as motorhoz készültek. Ezen infók és kérdések mellett 2008 augusztusában elkezdődött az átalakítás, ami első körben 2 hétig tartott. Nem volt egyszerű dolguk a szerelőknek, mivel rengeteg kisebb-nagyobb gondot kellett megoldani. Nem készült még E12-es Corolla donorból ilyen autó, így nem volt követendő példa.
Egy kis turbó, alacsony töltőnyomás és kis intercooler lett beépítve (a turbó lyuk csökkentése miatt). Elég jól ment az autó, de pár dolog még hiányzott: mérőműszerek és végleges motorvezérlő hangolás, ami ekkor még egy e-manage blue volt. Így már járóképes volt az autó utcai használatban is, de a motor még vissza volt fojtva egy biztonságos szintre, ahol nem következhetett be szegény keverékes égés, esetleg egy jó kis robbanás.
Már a próbaút alatt elfüstölő kuplung szagából lehetett tudni, hogy a gyári szerkezet és tárcsa nagyon kevés lesz ehhez a még fel nem programozott teljesítményhez. Így egy Exedy Stage 1 szett tűnt jó megoldásnak a problémára. Újabb nehézségként az autópályán részterhelésen nagyon felment a kipufogógáz hőmérséklet, köszönhetően a hamar betöltő turbónak és a gyári motorvezérlő makrancosságának. Erre egy harmadik motorvezérlőt kellett beépíteni, ami csak a closed loop részterheléses fázisában dúsítja a keveréket fordulatszám és nyomás függvényében.
A következő időszak a programozással és a pályanapokon való magyarázkodással telt, hogy mitől prüszköl és fújtat egy kívülről 1.6-osnak tűnő Corolla, és az egyenesekben hogyan képes lépést tartani a gyári Subarukkal, Evokkal. Ehhez persze hozzájárul az is, hogy emberünk a mai napig is versenyszerűen szimulátorozik. :-)
Az autó a váltót kivéve jól bírta a nyúzást, de mivel egy csapágy zörgött benne, átmenetileg ki lett cserélve egy bontósra. Ez egészen addig remek ötletnek tűnt, amíg az első állórajt közben szétrobbant a bontós váltó, ezután azért átértékelődött a gondolatmenet helyessége.
Ennek ellenére nem lankadt a lelkesedés, és jöttek a további tervek: nagyobb injektorok, erősebb fékek, állítható magasságú coilover-ek, Bilstein gátlókkal, H&R kerékdőlés állító csavarokkal, hővédelem, 60mm-es kipufogó rendszer, új 17-es felnik és még most sincs vége.
Ezen időszak végén lett méretve a teljesítmény: 194LE és 245NM. Nem is olyan rossz egy 1.6-os motortól. Az autó remekül vezethető lett. A kis turbó miatt nincs turbólyuk, viszont már alulról nyomatékos. Azt azért tudjuk, hogy aki belefog egy ilyen melóba, nem nagyon látja meg a végét. Így ebben az esetben is kevés lett az erő, és újabb elvetemült terv született:
Corolla 1.8 Turbo
Szóval a következő lépcső a motorbelső csere volt, tehát 1.6-ból 1.8. Eleinte minden rendben volt, csak az 1.8-as donor olajzabálós volt, és így kikerült egy polcra. Helyette egy vadi új, épített 1.8-as motort kapott, olajhűtővel a bal első ködlámpához beépítve. Erre persze már jött az e-manage ultimate, amivel rajtprogramot és egy komolyabb vezérlést is lehetett programozni. A berakott új motorral lett rögtön olajnyomás és rendes AFR is minden motorhiba nélkül, de valahol csöpögött az olaj, és csattogott a motor. Szerencsére csak az olajteknő tömítése engedett el, szóval minden rendben volt és innentől ismét bejáratás, kilométer számolgatás, óvatos duhajkodás, majd olajcsere, és irány a mérőpad. Az új eredmény 225 lóerő és és 290 newtonméter. Nem rossz, nem rossz.
Kicsit számszerűsítve jöjjenek a tények, adatok:
Toyota Corolla 1.8 Turbo 2006 1794ccm (eredetileg 1.6 szívó):
* 6 sebességes Celica váltó, átszerelve / átalakítva
* Torsen LSD (sperrdifi) és 2ZZ-GE féltengelyek
* Garrett GT2554R turbo, max. 0.7bar töltőnyomás
* Portolt hengerfej, erősített szeleprugók, módosított égéstér
* 6400 helyett 7400 RPM limit
* egyedi C2Power turbós leömlő
* Proex rozsdamentes, 60mm-es kipuff rendszer, fémmagos sportkat, 2 sportdob
* K&N sport betétszűrő
* Mocal termosztátos olajhűtő rendszer, DASH csatlakozókkal
* Egyedi gyártású olajpogácsa adapter (a Mocal nem fér el nélküle)
* Sportfutómű, első-hátsó toronymerevítések, kanyarstabilizátorok (Whiteline, TTE, TSport,H&R)
* Exedy Stage 1 organic kuplung (erősített tárcsa és szerkezet)
* K-Sport 6 dugattyús első fék + Ferodo DS2000 betét
* Greddy Emanage Ultimate + URD O2 ECU + gyári Toyota ECU
* műszerek: Defi (boost es EGT), Innovate Motorsport (wideband AFR), olajhőfokmérő
* kétkamrás lefújószelep
* bazi sok kék vákuumcső
* Rauch Ice Tea kupak Smile , aki látta, tudja, de bevált
* Rota GR-A (Tarmac2) felnik 7x17
* Exedy kuplung berakása
* Motor upgrade + Emanage Ultimate + 440ccm
Ezek után sem volt idő unatkozni, mivel főleg a motorvezérlés gondok voltak fontosak, a relatív kicsi és hamar töltő turbó miatt. Igazán egyedi a 3 egymással párhuzamosan dolgozó motorvezérlő is, amit nem volt könnyű összehangolni. Ahhoz, hogy most már ezt az erőt le lehessen vinni a földre, egy 6 sebességes sperrdifis váltó kellett. Itt az első 5 fokozat kevesebbet ejt a fordulaton mint a régi 5 sebességes, és ráadásul a 6-os hosszabb áttételezésű, úgyhogy autópályán is kifejezetten csendes lett az autó.
A projekt természetesen még most sincs kész, mindig van valami, ami elfárad, vagy lehet tökéletesíteni, de a célt elérték. Épült egy teljesen átlagos sleeper autó, megfelelő teljesítmény tartalékokkal, ráadásul eddig még nem nagyon csinált senki ilyet. Mindezt úgy, hogy az autó rendszeres napi használatban van a tükrön lógó barna mackóval,a kalaptartón levő hápikacsával, akik szegények néha azt sem tudják, hol áll a fejük, amikor 180-ról a Hungaroring 100-as táblájánál 70-re fékezi le emberünk az autót, ezzel nagy meglepetést okozva a nagyobb kategória autóinak is.
Jöhet a kérdés, megérte?
A válasz: a sok munkaóra, bosszankodás, szívás, izzadtság, anyagi része miatt sosem, de a nyílt napok alkalmával, sok örömteli pillanatot szerzett már az autó a tulajdonosának és egészen sok fejtörést okoz a mai napig azoknak, akik csak kívülről ismerik az autót.
A komoly érdeklődőknek ugyanitt 600 MB-nyi, egyénileg kinyomozott technikai adat eladó.:-)
