Mint eddig olvashattátok, főleg az épített utcai autókat mutattuk be blogunkban, de most kicsit elkalandoztunk a drag irányába is. Egy hasonlóan elmeháborodott cimborám ajánlásával meglátogattunk egy gyorsulási versenyt, ahol is egy igen erős ritkasággal sikerült találkoznunk.
 

Fiat X1/9, közismertebb nevén Fiat Bertone:

Mit juthat eszébe az embernek első ránézésre erről a képről?

Mi a francot keres ott az a tangabugyi???

Válasz a cikk végén. Sokakban felmerülhet a kérdés, épeszű ember fiának hogy jut eszébe ezt a típust választani, és milyen indíttatásból kezd hozzá az építéshez?

1. Elmebaj

2. Adrenalinfüggőség

3. Egyedi önkifejezés, különcség

Egy gyárilag erős autóba bárki bele tud ülni, akinek elegendő mennyiségű spórolt pénze van, de megépíteni egy ilyet, na ehhez kell a türelem és megszállottság.

A legnagyobb számban eladott középmotoros, hátsókerekes széria autóról beszélünk, amiből 170 ezer darabot adtak el. Ez azért egy elég szép szám, és a gyártásnál innen merítette a Toyota MR2 és a Lotus Elise is az ötleteit. Akkoriban gyárilag csak 75 lóerőt teljesített az 1.3-as motor, de súlya és a középmotor, hátsókerékhajtás miatt remek alap lett fanatikus tulajunknak, akit hívjunk a tényszerűség kedvéért Ádámnak, arra, ami miatt elkezdte ezt az egész munkát. Ez pedig nem más, mint a gyorsulás!

Sokaknak ez nem jelent többet, mint 401 métert, 2-3 gyors váltást, és egy kilégzést a pálya végén. Ennek ellenére ez sokkal több. Egy komoly technikai sportág, ahol kizárólag akkor lehetsz a leggyorsabb, ha minden klappol. Megfelelő gumiválasztás, motorépítés, turbónyomás beállítása, programozás és rengeteg tesztfutam. Mindezen alkatrészek méretezése, helyes kombinációja adja azt a végeredményt, hogy a megfelelő teljesítményt, tartósan, versenytempóban elviselje a motorbelső. A határ a csillagos ég!

Építettek a gyárban alig pár Abarth verziót is, amivel utána raliban kezdtek el versenyezni. A prototípusban a 750 kilóhoz 210 lóerő társult. Ez a 3.57-es súly/lóerőarány még ma is sok pályaautós irigylésére válna, nemhogy akkoriban.

Ádám ezt az 1976-os típust 5 éve vásárolta egy S2-es Audi helyett, és ebből szeretett volna építeni egy ideális drag autót, ami utcán is használható. A Toyota MR2-n is agyaltak, de ez a forma volt az, ami jobban tetszett fanatikus autóépítőnknek. Remek súlyelosztás, tapadás és jó rajt lehetőségei rejlettek az ebben a típusban.

Először a kasznit csiszolták le vasig, lakatolták, faragták, hogy minden elférjen, és utána jött a fényezés és a merevítés, hogy teljesen alkalmas legyen a gyorsulásra. A legfontosabb változást a gyári motor helyett beépített 2 literes turbós motor jelentette, amit egy Fiat Coupe turbóból származik. Ekkor a bejáratásnál 0.8 bar-on 5000/ fordulaton már 260 lóerőt értek el, de ez csak az arra volt elég, hogy tisztábban lássák az irányt, amerre majd szeretnének tovább fejleszteni.

Ebben a versenyformában, persze a hajtási befolyások is eléggé megviselik az autót, egy-egy keményebb rajtnál, így különböző futómű módosításokra is szükség volt, és át kellett alakítani a kerékagyat, féltengelyeket is.
A további fejlődéshez már egy versenymotor kellett, kovácsolt motorbelsővel, főtengely köszörüléssel, könnyítéssel. Az itt kapott teljesítményt már a gyári motorvezérlő sem bírta volna kezelni, ezért egy DTA PRO8 ecut programoztak fel, als-sel és rajtprogrammal.

M&H slick gumik, 15 colos, hátul 8.5 széles felniken segítik a rajtot. Utcai módban 0.4 bar-os turbónyomáson 270 lóerőt teljesít. Éles helyzetben 1.8 bar-on 520 lóerő préseli az ülésbe Ádámot, ami már több, mint veszélyes. Pláne ha megnézzünk, hogy az autó súlya sofőrrel 1100kg. Ezzel a beállítással övé a legjobb 60 láb, és ekkor 1.8 G erő hat rá. Csak viszonyításképpen, a vadászrepülőknél 4.7 G elérésekor áll be a blackout, ami szaknyelven a látótér elfeketedését jelenti. Ez a 34 éves kis autó majdnem a felét tudja 70km/h-ig.
 

0-100-as gyorsulás pont addig tart, amíg egy normál beszédkészségű ember kimondja, az autóra felmatricázott webcímet, ahol a kiegészítő alkatrészek, mint a leömlő, kipufogó, intercooler, csövezés készült.  Miután ezt lemértétek, igen, egy 2.4 másodperces eredmény jött ki. Az eddigi legjobb ideje 10.2 másodperc volt negyedmérföldön, 217 km/h célvonali sebességgel, és ahogy utolsó beszélgetésünkkor hallottam, 9-es időt szeretne menni jövőre, de ebben egy csöves segítségére is szükség lesz.  Hogy ez pontosan mit jelent, erről most még nem nyilatkozhatok.

Ezen kívül több lehetőség is van még a fejlesztésre. Nagyobb vezérműtengely, kicsivel nagyobb turbó, 9000-res fordulatig pörgő motor. Ez plusz 150 lóerőt jelenthetne még, nagyjából hasonló súlyra, de ez nem egyszerű, mivel már így is alig férnek el a kis bódéban.

Mivel a képek és videók egy versenyen készültek, így nem tudtam beülni mellé, de amit élőben láttam és a belső kamerás felvételen is látható, az valami elképesztő. A 2 liter turbó, a hátsókerékhajtással, a rajtnál elemeli a kocsi elejét. Ilyet ritkán lát az ember.

Na igen, a bugyi. A jobb első ülés kivétele mellett, ez a megfelelő védelem, a kósza sebesség őrült cicák ellen, akik a versenyen csak plusz súlyként rontanák Ádám idejét.