Kicsit el voltam tűnve az utóbbi időben a blog írással, de nyár van, és kicsit bele is fáradtam a folyamatos rohangálásba, amivel ez az egész jár. Az utolsó bejelentkezésem óta két verseny ment le a Hungaroringen, és most Pannóniaringre készülünk. De hogy ne szaladjak ennyire előre, leírom, hogy ezalatt az idő alatt mi történt a kocsival, és mik a további tervek. A május 20-i versenyt követően, ahol az eddigi leggyorsabb, 2:05.263-as körömet futottam a Hungaroringen, több technikai probléma is felmerült a Celicával kapcsolatban. Készüljetek, mert ez most hosszú lesz.

A szezon elején az autóba beépített GT2871 egy használt turbó volt, ami a váltásoknál egy kevés füstöt eregetett, pedig csak 1.3 baros nyomáson dolgoztattam. Emellett a júniusi versenyen nagyon melegedett a hűtővizem, és a gyors körök elején a célegyenes ráfordítóban alacsony fordulatról kigyorsítva bedurrogott a kocsi. Ráadásul a májusi verseny után sajnálattal kellett észrevennem, hogy kettérepedt a jobb első féktárcsám a használat és a nagy hő miatt, így vissza kellett rakni a gyári első fékrendszert, hogy tudjak menni a június 23-i versenyen. Tehát fék és turbó gondjaim voltak, ami nem túl jó előjel a bajnokság előmenetelét tekintve. Ennek ellenére egy relatív jó 2:06,733-as idővel, 5 gyors körből raktam össze a versenyt, ami egy 3. helyre volt elég. Kifejezetten örültem az eredménynek, mivel nem bíztam teljes mértékben a gyári fékben, és a turbónyomást is visszavettem egy kicsit. A gyors körömben még egy Porsche kicsit zavart is a pálya közepén, tehát így nézve azért ez nem volt olyan rossz.

Télen egy jobb kormányos autóból volt nálam egy GT3071 - amit az angol tulajdonos 3076-nak hirdetett -, és el akartam adni, de mivel több fórumon is arra biztattak, hogy ezzel a turbóval lehet meg stabilan az a 350-360 lóerő, amire szükségem van a kategóriámban így megtartottam. Tiszta rozsda volt, így leküldtem Gédra Jánosnak, aki a magyarországi Garrett forgalmazó, hogy legyen szíves, és nézze át. A tisztítás után kiderült, a turbó tökéletes állapotban van. Le lett tesztelve 130 ezres fordulaton, és csak annyit vettünk észre, hogy a megszokottnál egy kicsivel hangosabb, de más probléma nincs vele. Így nem is gondolkodtam sokat, egyből felraktuk a 2871 helyett. Ez viszont még nem elég a boldogsághoz, mert ezt is programozni kell, ha nem szeretném szétbarmolni az újonnan épített motoromat. Na itt kezdődtek a gondok: Roland, aki eddig csinálta a Celicát, 3 hónapra külföldre utazott félig munka, félig pihenés ügyében, tehát bajban voltam, hisz közelgett az augusztus 8-i verseny, ott álltam egy összerakott autóval, amire a fék is megérkezett, de nem volt felprogramozva. Két lehetőségem volt: vagy visszarakjuk a kis turbót, és azzal indulok, vagy találok valakit, aki megcsinálja a programozást.

Mindenképpen indulnom kellett a versenyen, mert akkor épp az összesített ranglista 4. helyén álltam, és tudtam, hogy a nyári szabadságolások miatt nem biztos, hogy mindenki ott lesz a mezőnyből, így értékes pontokat lehet szerezni. Mivel az autóban egy speciális írható motorvezérlő van, kevesen tudják jól programozni. Varsányi Gergő és Kulinpapa nevei jöttek szóba, és Gergővel beszéltem meg, hogy megpróbáljuk összerakni a dolgokat. Első nekifutásra én is Balatonról jöttem haza a programozás miatt, de az időjárás és egy kis bizonytalankodás miatt nem fogtunk neki. Két opciónk volt: etanolos vagy benzines program. Mindkettőnek megvan az előnye, hátránya, de Gergő egy másik motorvezérlőt ajánlott, mert az én Apexi Power FC-m sajnos nem dolgozik olyan pontosan, mint más verseny motorvezérlők. Így másnap elkezdtem utánajárni, hogy egy ecu csere hogy oldható meg a legolcsóbban, és mi az, amivel minden stimmelhet. Az autót érdemes lenne felszenzorozni a pontosabb programozás érdekében, úgyhogy ez sem egy 2 perces munka. Persze a nyaralás alatt kaptam a jó hírt, hogy megérkeztek a féktárcsák /ezúton is köszi Benkő Ádinak és Kirunak, Tomosznak a segítségért, gyors munkáért/, amiket megrendeltünk. EBC 350-es tárcsa fúrt, mart hornyokkal, és ugye a csavarozható középrészhez is fel kellett szerelni, ami szintén idő és idő. Egy nagy rohanás volt az egész, de nagy nehezen kész lett.

Végül az idő szűkössége miatt megbeszéltük Gergővel, hogy abból gazdálkodunk, amink van. A verseny reggelén neki is láttunk a programozásnak, de hogy ez se legyen túl sima, kikapcsolt turbónyomás-szabályzóval próbálkoztunk először és 5500-as fordulat felett a wastegate nem bírta megtartani a nyomást, és elment 1.5 barra, majd fölé is. Akárhogy is nyomkodtuk a szabályzót, sehogy sem lett jó. Alacsony fordulaton 0.9 bar nyomás volt, 3500-tól 5500-ig 1.1 bar, felette pedig szabályozhatatlanul sok. Mivel a wastegate-t nem tudtuk kicserélni, így Gergő csinált egy vészprogramot, ami azt jelentette, hogy a versenyen úgy kellett mennem, hogy 5500-as fordulatnál el kellett váltogatnom mindegyik fokozatban, hogy ne menjen feljebb a turbónyomás és ne nyírjam ki a motort. Ráadásul a nagy fékrendszert is péntek este sikerült csak visszaraknunk, és ami az én hibám, nem volt versenyfékolajam sem, így gyári fékolajjal töltöttük fel a rendszert, ami viszont nem bírja annyira a hőterhelést, így megvolt az esélye annak, hogy a sok durva féktáv miatt fellevegősödik a rendszer. Közben beszéltem Kiruval is, akitől a féktárcsát szereztem, és kiderült, erősen ajánlott 500 km-t menni a féktárcsával, mielőtt versenyhasználatnak van kitéve. Ebből összesen 170 km-t sikerült teljesítenem a szombati Hungaroringes verseny előtt. Tehát a nálam megszokott módon nem volt túl optimális az elindulás lehetősége, de kezdem megszokni. 

Csak a hozzá nem értők kedvéért elárulom, hogy az egyik legszenvedősebb dolog úgy versenyezni, hogy közben a turbónyomásmérőt és a fordulatszámmérőt kell figyelni, miközben épp versenyben vagy az aznapi leggyorsabb körödért. Hát, nem is volt egy sétagalopp, de szerencsére sikerült futnom egy 2:08.332-es időt, amit 4 gyors körből tudtam összerakni. A videón láthatóan az összes egyenesben lassabb vagyok, mint általában, de ennek ellenére nem volt annyira rossz az egész, mint amire számítottam, még ha belülről nem is esett olyan jól. Második helyezést értem el a versenyen, de a negyedik helyezés lett volna a realitás. Aznap 3 órás versenyünk volt 1 óra open pitlane és 2x30 perc csoportonkénti menéssel, így az első 1 órában egy melegítő körrel és 2 gyors körrel megfutottam egy 2:09 végét, amivel sokáig vezettem is a Race 2 kategóriát, de tudtam, hogy ez nem lesz így végig, és az első óra végén már csak a 3. helyen tanyáztam, amikor Landi Gabinak még nem volt 2:10 alatti ideje.

Karottának és Landi Gabinak is apró technikai gondjai adódtak, és ez volt az én szerencsém. Az első csoportos 30 perc alatt raktam össze a gyors körömet, az utolsó 30 perces etapomra már fel sem mentem. Landi Gabinak Tomó segítségével összeállt a kocsija, amit egy fejpuszival hálált meg, de a vörösen izzó féktárcsáiból arra a következtetésre jutottam, hogy túlságosan erőltette a dolgot. Mégsem tudott sokkal gyorsabb kört futni, pedig le sem jött abban az etapban és azt mondogatta, hogy ma mindenképpen dobogóra kell állnia, mivel látta, hogy Valló Zolin kívül mindenki szenved valamivel 2-3 másodperccel lassabb köröket futunk. Karotta köreit kintről folyamatosan mértem, az utolsó előtti körében 2:10-et tudott menni, az utolsóban azonban egy mérési pontomon 2 másodperccel gyorsabb volt, mint addig, tehát két kanyarral a kör vége előtt gyorsabb volt, mint én, de a 13-as kanyarban túl gyorsan lépett a gázra kigyorsításnál, elúszott a Hangyász feneke, így nem tudott megelőzni. Tényleg mákom volt, ezen nincs is mit magyarázni, ilyen ez az autóverseny.

Ezzel a 2. helyezéssel a 2014-es éves összesített pontlista alapján Gönczi Zsolti és Sanci elé tudtam kerülni, de a pontrendszer szabályai szerint az év végén el kell dobni 2 versenyt, így annyival kevesebb lesz pontozva. Ez pedig azt jelenti, hogy azon is a második helyen vagyok, de nem Landi Gabi, hanem Valló Zoli került az élre, és 3 ponttal vezet előttem. Engem Sanci követ, majd Karotta és Landi Gabi holtversenyben a negyedik helyen tanyáznak. A legnagyobbat ezzel Valló Zoli nyerte, aki az eddigi 4. helyéről az élre ugrott, és Landi Gabi járt a legrosszabbul, mert a biztos győzelme helyett most a 4. helyre esett vissza. Volt is egy kis csetepaté ezzel kapcsolatban, aminek a vége sajnos az lett, hogy Landi Gabi kiszállt a bajnokságból. Remélem, hogy ezt csak hirtelen felindulásból mondta, és ha megnyugszanak a kedélyek, akkor újra beindítja a Subarut a Magyar Time Attack rendezvényein. Azt gondolnám a legtisztábbnak, ha ugyanolyan elánnal küzdene, mint a legelején.

https://www.facebook.com/events/243180149203850/?ref_dashboard_filter=upcoming

A következő versenyünk augusztus 25-én ismét a Pannóniaringen lesz, ami külön pontozást ér, és a kvalifikáción elért helyezések is ugyanolyan azonos pontként beszámolandók, mint az éles verseny pontjai. Kemény menet lesz, mivel éles helyzetben még nem mentem a Celicával a Pannóniaringen, és a pályát is csak annyira ismerem, amennyit mentem rajta 5 éve a Corollával esőben, és amit most tavasszal egy jobbos Celicával támolyogtam végig 2:31-es idővel. A Race 2 kategóriában a körrekordot Berkes Csaba tartja egy 2:09-es idővel, de mivel ő most Race kategóriás, így az indulók között a tavalyi leggyorsabb Sanci 2:13-as körét kellene túlszárnyalnom, és Valló Zoli előtt végezni, hogy közelebb érjek hozzá az összetett pontversenyben. Ez azért nem olyan könnyű, mivel Zoli 433 lóerős kompresszoros Bmw-je még szívó üzemmódban 2:15-ös kört ment. Viszonyításképpen, kompresszor nélkül Zoli a Hungaroringen 2:08-at tudott, kompresszorral 2:05-ot eddig, de szerinte 2:03 is lehet ebben a setupban. Tehát 3 másodpercet gyorsult 70 lóerőtől, így valószínűleg a Pannóniaringen is fog gyorsulni a hosszú egyenesekben, nyújtott kanyarokban. Addig még, hogy mi se unatkozzunk, fel kell programozni a kocsit a teljes fordulattartományra 1.2 barra. Meglátjuk...