Őszintén bevallom, már régóta szemezgettem néhány jól ismert gyártó előre megírt programmal forgalmazott ECU-jaival (Engine Control Unit: Motorvezérlő Egység, ejtsd:eku) a nemzetközi aukciós oldalakon. Mivel –mint megannyi korabeli japán sportautó– a saját Celica GT-four-om is híres arról, hogy viszonylag jelentős erőtartalékot hagytak a mérnökök a motor tervezésekor, ami arányait tekintve kevés munka és pénz befektetésével, könnyen elővarázsolható. 

Állítólag a varázslat legköltséghatékonyabb módja egy kipufogó rendszer csere (ezen már túl vagyunk) és egy, az autómhoz gyártott előre felprogramozott, plug and play (dugd be és játssz) tuning ECU beszerelése. Az ilyen ECU a gyári helyére könnyedén beépíthető, mivel ugyanolyan csatlakozói vannak mint az eredetinek, csak ezen a mérnökök által kifejlesztett, optimálisabb vezérlési program fut. A nemzetközi aukciós oldalakon és fórumokon megközelítőleg 40-50 lóerő többlet teljesítményt és kedvezőbb fogyasztást ígérnek.

Valljuk be, ez nagyon csábító és szinte hihetetlen, hogy ezt a 2 dolgot egyszerre produkálja az autónk egy mindössze pár perces, bárki által elvégezhető művelet befejeztével, egy nagyobb átépítés költségének töredékéből. Kicsit hitetlen is voltam ezzel kapcsolatban, de ugyanakkor valahol megnyugtató is volt egyben, hogy ha nagyon megszoknám azt a cirka 250 lóerőt ami alaphelyzetben a rendelkezésemre áll, akkor egyszerűen, komolyabb beavatkozás és a motor élettartamának érdemi csökkentése nélkül karcolhatnám alulról a háromszázat.

Mivel nyakunkon a tavasz és – nem túl drágán – szeretnék fejleszteni valamit, így arra jutottam, hogy felkeresem Varga Roland barátunkat, a programozó mágust, hogy kicsit beszélgessünk az ECU tuning témáról. Szerettem volna tisztán látni a lehetőségeket, előnyöket, hátrányokat és persze a költségeket.

Rolandról tudni kell, hogy folyamatosan szerel, programokat, beállításokat tökéletesít, és egy 20 percesre tervezett beszélgetésből nagyon könnyen lehet bő 40 perces úgy, hogy közben ömlenek a sztorik és érdekességek. Profi a srác, de ezt már Szuti Kompresszoros Corolla TS-ének programozása során is tapasztaltuk.

A kellő tudásalapot már az egyetemi évek alatt megszerezte, hiszen a BME-n végzett. Később olyan játék szoftver használatával kezdett elmerülni mélyebben a tuning világában, amivel virtuálisan motorokat lehetett építeni, majd ezen keresztül ismerkedett meg a wankel motorokkal is.

Mindez bő 10 évvel ezelőtt kezdődött. A Wankel motorokban rejlő lehetőségek annyira lenyűgözték, hogy később egy saját Mazda RX-7-est vásárolt magának, amit -szinte az elsők között itthon- elkezdett a saját ízlése szerint építgetni.

Annyira jól sikerültek ezek az átalakítások, hogy azon vette észre magát, hogy a klubtársai is rendszeresen kikérik a tanácsait. Sokszor együtt is szerelgettek majd addig fajultak a dolgok, hogy gyakran teljesen idegen emberek hívták már fel, hogy segítsen nekik megépíteni a saját autóikat és adjon tanácsokat. Innen egyenes út vezetett odáig, hogy ma már sok profi autóversenyző is őt kéri meg a programozásra. 

Elég nehezen sikerült megtalálni a rejtekhelyét, de végül odaértünk a garázshoz, ahol a kis hely ellenére 3-4 Mazda RX8 motort találtunk letakarva és vagy 2 másikat darabokban az egyéb, az építkezéshez szükséges kiegészítő alkatrészekkel együtt.

Meg is beszéltem gyorsan Rolanddal, hogy rögzítem az elhangzottakat, hogy az érdekességeket megoszthassuk a tuningra éhes betegtársainkkal is. Kezdésnek rákérdeztem arra ami már szintén régóta mozgatja a fantáziámat, miszerint igaz-e, hogy az autóm turbónyomása büntetlenül megemelhető a gyári 0,7 bar-ról akár 1.0-1.1 bar-ig úgy, hogy az nem tesz kárt a motorban és a gyári ECU le is tudja kezelni ezt a változást.

A válasz pofon egyszerű. Mivel a gyári ECU programozásánál a mérnökök hagytak elég jelentős tartalékot és 1.1 bar-ig megírták, így működik a fent említett turbónyomás emelés. Azt viszont nem szabad elfelejteni, hogy ha megemeljük a turbónyomást mondjuk 1 bar-ig, és bármilyen hiba közbejön amitől a turbónyomás hirtelen megemelkedik, akkor automatikusan letilt az ECU és ledadog az autó, megvédve így a motort a komolyabb meghibásodástól.

Viszont ha ez a tiltás pont egy padlógázas előzésnél jelentkezik, akkor az esetlegesen szemből érkező járművel történő találkozás nem feltétlenül használ az egészségemnek. Miután ezt megbeszéltük gyorsan el is vetettem a további csiganyomás emelés lehetőségét, így marad a jelenlegi 0.9 bar.

Olyan is történt már, hogy egy kompresszoros Swift Sport tulajdonosa inkább turbóra váltott és ezért egy típustársnak eladta az egész kitet, gondolván, hogy az ő gyári ECU-ja is vezérelni tudja majd a rendszert. Mivel a 2 autó évjárata nem volt azonos és a Suzuki némi módosítást eszközölt az autó ECU-ján abban az 1 évben, így nem működött a másik autóban ugyanaz a kompresszor kit.

Olyan is előfordult, hogy évjáratra is azonos Suzuki Swift turbó kit+írható ECU kombó cserélt gazdát, de a 2 autón eltérő kipufogó rendszer volt és ezért a beszerelés után módosítani kellett a programot, mert betöltésnél eldúsult, részterhelésnél, betöltésnél pedig elszegényedett a keverék. Ezért is nagyon fontos, hogy ha az ember arra vetemedik, hogy ilyen irányban fejleszt és írható ECU-t vásárol, akkor mindig az adott autóra legyen egyedileg megírva a program, még akkor is, ha ugyanolyan típusban volt előtte.

Fontos, hogy ha például Japánból rendelünk olyan írható ECU-t, amin már van egy előre megírt program, akkor győződjünk meg arról, hogy a hazai kereskedelmi fogalomban kapható üzemanyagokkal is működik, mert sajnos rendszerint ezek az ECU-k a japánban kapható, 107-es oktánszámú, prémium üzemanyagokra lettek felprogramozva és ezért a Magyarországon kapható százas benzinnel nem tudják hozni az elvárt eredményt. Így én is eldöntöttem, hogy nem próbálkozom a poszt elején már említett előre programozott, tuning ECU-val. Biztos ami tuti alapon.

Írható ECU-nak egyébként 2 alaptípusa létezik. Az egyik a piggyback-nek csúfolt, amelyekkel a gyári motorvezérlő jeleit módosítják, valamint létezik az úgynevezett standalone ECU, amivel gyakorlatilag minden motorvezérelési paramétert tudunk módosítani úgy, hogy nem a gyári motorvezérlő jeleit változtatjuk meg vele.

Hogy kinek melyik az ideálisabb az nagyban függ az elérni kívánt céltól. Ha például egy régebbi versenyautóba szeretnénk írható ECU-t, akkor jobb választás egy standalone. Ha az utcai autónk minden kényelmi funkcióját meg szeretnénk tartani, mint például az autópályán használható követési távolság tartást, akkor célszerűbb egy piggyback, mert egy standalone ECU beszerelése után az ilyen jellegű kényelmi extrákat nem tudná többé az autónk, csak a gyári vezérlő egységgel.

A legtöbb japán autógyár által fejlesztett szívó motorokban hagytak annyi tartalékot a mérnökök, hogy elbír egy kisebb turbót is, sőt még a benzinpumpák is alkalmasak a megnövekedett üzemanyagigény ellátására. Viszont ismerünk olyan turbós Mazda RX-8 versenyautót, ahol a turbósítást és az etanolos használatot már nem bírta az üzemanyag pumpa. Hétvégén egyébként igyekszünk mi is ott lenni, amikor ezt az autót fogják programozni Rolandék és talán egy érdekes videót is tudunk majd készíteni. 

Szóba került egy olyan turbós Suzuki is, melynél a gyári 93 lóerős 1300 köbcentis motort turbósította Roland és a gyári ECU-val, plusz piggyback is stabil 160 lóerős teljesítményt ért el. Ezzel az autóval azóta már több mint 50000 kilométert tettek meg és hibátlanul teljesít. Azért ilyenkor az ember elgondolkodik, hogy vajon a fékeket és a futóművet is módosította-e a tulaj, mert ha ezek mind kimaradtak, akkor nagyon veszélyes lehet az autó.

Ha valaki turbósítja az autóját vagy kompresszort építtet bele és több lépcsőben szeretné elérni a végcélként kitűzött teljesítményt, akkor a kiegészítőket mindenképpen úgy vásárolja meg, hogy a majdani legnagyobb teljesítményt is ki tudják szolgálni azok. Ilyenek például az injektorok, csövek. Az előre gyártott turbó kit-ek helyett válogassuk inkább össze egyenként az alkatrészeket, kiegészítőket a teljesítmény függvényében, mert akkor biztosabb, hogy úgy fog működni a rendszer, ahogy mi szeretnénk.

Az ECU programozása előtt fontos eldönteni, hogy a lóerők növelése vagy a nyomaték növelése inkább a célunk. Rolandot legtöbbször drifterek és utcai autósok keresik meg, hogy segítsen az optimalizált teljesítmény vagy nyomaték növelés elérésében. Egy driftautó esetében a legfontosabb a nyomaték növelése, amihez mindenképpen dúsabb keverékre van szükség, hogy a nagyobb kerekeket is könnyedén elforgassa.

Mivel már úgyis ennyire belefolytunk a turbó/kompresszor beépítésekbe, ezért rákérdeztem egy ilyen átalakítás megközelítő költségeire és időigényére is.
Turbósításra legalább 1-2 hetet kell számolni, ha megvan előre minden alkatrészünk. Ha valami hiányzik akkor értelemszerűen ez tolódhat. Ha mondjuk egy utcai 150 lóerős autót szeretnénk 250 lóerő környékére felhúzni turbó beépítésével, akkor nagyjából 600.000-800.000 jó magyar forintot kell összespórolnunk és számolnunk kell a dollár árfolyamának változásával is, amely sok alkatrész árát befolyásolja. 

A tuning alkatrészekkel foglalkozó oldalak tele vannak kínai turbó szettekkel, de Roland véleménye szerint ha hosszabb távra tervezünk akkor csak az intercoolert és annak csövezését érdemes esetleg kínai forrásból beszerezni. Ha minden mást kizárólag megbízható forrásból szerzünk be és hozzáértő szakemberrel végeztetjük a programozást is, akkor hosszútávon, problémamentesen tudjuk élvezni az autónkban rejlő lehetőségeket.

Az egyetlen veszélye egy ilyen átalakításnak, hogy az esetek többségében egy rövid idő elteltével már kevésnek érezzük az elért eredményt és egyre erősebb autót szeretnénk építeni. Mondtam én, hogy olyan ez mint a drog. Aki egyszer belekerül, az nem menekül.