Hogyan lesz egy Corolla T-Sportból már-már utcai versenyautó?

Az alapfelfogásom az, hogy mindig verseny van. Így nem volt kérdéses, hogy tovább kellett lépnem, és a lehetőségeimhez képest megépíteni azt autót, ami már a beszarás kategória ebből a típusból. Így az 1.6-os Corollám után a következő lépés egy:

Toyota Corolla T-sport 1.8 VVTL-I

Internetes böngészés során megtudtam, hogy egy 192 lóerős 1.8-as motor, a Celicából lett átemelve, és a 0-100-as gyorsulása elvileg 8.4 másodperc. Na, ez kamu! Valahogy el kellett adni a Celica TS-t, a Corolla TS kiadása után. Képtelenség, hogy két, szinte ugyanolyan súlyú autónál 1 másodperc különbség legyen 0-100-ig. Gyári állapotában 7.2 másodperc, és nem több!

Az 1,8 literes, Yamaha által gyártott 2ZZGE VVTL-I motorja változó szelepvezérléses, és nem csak a szelepvezérlési idő, hanem a szelepemelés mértéke is változtatható. A bizonyos 6200-as fordulat felett a vezérműtengely fordul egyet a főtengelyhez képest, és ezzel a bütykös tengely másik bütyke jut szerephez, amely egy himbán keresztül mélyebbre nyomja a szelepeket, így több levegő és benzin jut az égéstérbe. Emiatt van az a csoda, hogy 6200-nál akkora lórúgást érzel, hogy eldobod az agyad. Tehát ez a Lift, ez az, ami érdekelt.

Egy márkakereskedésnél találtam egy tetszetős példányt. Hosszas győzködés után sem engedtek vezetni, pedig komoly szándékkal mentem oda, és érdeklődtem a beszámítás lehetőségéről is. Egy másik helyen egy 2005-ös, de K-s rendszámú autót néztem meg, és itt már bent is voltam a vezető oldalon.
Gondoltam, hogy 1-ben nem, de 2-ben megnézem, mit tud az autó vezérlésváltás felett, és ez rögtön azt jelentette, hogy 100 km/h felett jártunk. A kereskedő már fogta a majrévasat és sipítozott, hogy kicsit óvatosabban. Érthető volt, de az is, hogy akartam érezni, hogy megy az autó a híres vezérlésváltás felett, amiről már oly sokat hallottam. Így, hogy ezt átélhettem, eldöntöttem, nekem kell egy ilyen, de nem ez!

A furcsa K-s rendszám megerősített az autó kétséges múltja felől, és inkább tovább nézelődtem. Ezután találtam meg azt, ami végül is a sajátom lett. 2 évesen, 20.000 km-rel, meseszép állapotban. Gyors próba után az M3-ason, megalkudtunk, és az alku win-win helyzet volt, nagy mosollyal mindkét fél részéről.

A száraz  tények:

A Toyota húzott egy merészet azzal, hogy 2002-ben egy E12-es Corollába beletette azt a motort, ami 2002-ben az év motorja volt az 1.4-1.8 kategóriában. Így egy erős, megbízható  motor került egy hatchback autóba, ami 3 és 5 ajtós változatban is megjelent /nem véletlenül használja ugyanezt a motort, a Lotus is, az Elise és Exige szívó és kompresszoros változataiban is/. Pár kisebb, de orvosolható hibát azért elkövettek, mivel a dízel Corolla fékjeivel és egy elég lágy futóművel dobták piacra, kicsit ballonos gumikkal. A Celica T-sport 6 sebességes váltóját kapta meg, és a Toyotától elvárhatóan VSC-vel/menetstabilizálóval/.

A konkurens cégek által akkoriban kiadott Civic Type R és Clio RS, 2 literes, hasonló motorkarakterisztikával van megáldva. Mégis minden újságíró ezt a 3 autót egy lapra téve mondogatta, hogy mennyivel rosszabb, gyengébb a Corolla, mint a másik két fent nevezett autó. Pedig maximum az 1.8-as Integra Type R lehetne motorikusan az ellenfele, de a Toyota mérnökei nem a boyracereknek akartak autót építeni. Egy családi autót készítettek, egy erős motorral, amivel ha apa megőrül, akkor le tudja vezetni a feszültséget, de akár egy olaszországi túrát is kényelmesen le lehet utazni, 4 személlyel, 1 hétre.

A TS egy sleeper, ami a hozzá nem értők szerint, a széria Corollától annyiban különbözik, hogy a hátsó Toyota felirat pirosban pompázik, és az elején található egy eltávolítható TS jel, plusz egy kicsit öblösebb hangú nagyobb hátsódob van még rajta. Persze ha bentről is megnézzük, akkor a legjobb Sol felszereltség, első toronymerevítő, alsó és hátsó stabilizátor is került az autóba a 2004 végén történt modellfrissítés során. Itt még elvégeztek egy kis gyári ültetést, és kapott 2 oldalsó szoknyát, plusz 2 hátsó toldatot az autó.

Ami az avatatlan kezeknek gondot okozhat, az a váltó. Ha nem szokta meg az ember a gyors váltásokat, akkor könnyen a vezérlésváltás alá eshet a fordulat, és így megtörhet a lendület a kigyorsításoknál. Hosszabb távon pedig 140 km/h-nál 4400-on forog a motor 6. sebességben. Ha ezt egy kicsit hosszabbra tervezték volna, akkor ez fogyasztásban előnyt jelentene. Ha tüzetesebben megnézzük, fel lehet ismerni, de még a rutinosabb szerelők első benyomása is az volt, hogy nézd, itt ez az optikai tuningos Corolla. Amikor aztán elindult a beszélgetés, hogy milyen motor van benne, 1.4, vagy 1.6, ott elakadt a szavuk, hogy 1.8-as és 192 lóerős. Az hogy lehet, mi van benne, turbó? :-) Maximum kompresszor lehetne, mivel a TTE /Toyota Team Europe/ kiadott egy kompresszoros változatot is, de ezt nálunk nem lehetett kapni..., vagy mégis???
 

Na de erről majd később.

Itt akkor ugrok egyet arra a pontra, amiért elkezdődött az építés, és a saját gyári autómmal véletlenül kijutottam a Hungaroringre, egy nyílt napra. Az élmény hatalmas volt!!! Az első etapban száraz pályán előztem párat, de a lehető legrosszabb íveken mentem. Érzésre viszont gyorsan, meg a Hungaroringen, ahol még addig soha. A következő 20 percben ránk szakadt az eső, és így indultunk neki. Mondtam: sebaj, van VSC vagy mi a franc, úgyhogy hadd szóljon. Normális kört ugyan nem mentünk, és a vízátfolyások miatt azt hittem, hogy el fogunk esni, de semmi gond nem volt, és a célegyenesben akkor is 165km/h volt a vége.

Ekkor kapott el a gépszíj. Na, ez kell nekem! Száguldozhatok, nem büntetnek érte, csak figyelni kell, érezni, tanulni. Gyorsan rá is kerestem az itthoni versenypályákra. Az egyiken egy közeli dátumban nyílt nap volt. Így már tudtam, hogy mi lesz a programom azon a napon. Az egyik videómegosztón rákerestem egy épp aktuális videóra. Hoppááá, pont egy Saxo VTS-es srác kerülgeti meg az Imprezákat, Focus RS-eket, ráadásul a Guns N' Roses-től a Welcome to the Jungle megy a videó alatt. Nem rossz!

A betervezett napon, az első köreim alatt 1.37-et mértem, és nem lett jobb. Ekkor leesett, hogy béna vagyok, és meg kellene tanulnom a pályát, íveket, féktávokat, kanyarsebességet, és mindezt összerakva jól menni az autóval. Ekkor dőlt el, hogy milyen irányba induljunk el a tuningolással a kitűzött cél érdekében.

Ennek a kezdete leírhatatlanul sok információ beszerzése különböző itthoni és nemzetközi fórumokon. Az első szerzemény egy OZ Ultraleggera felnigarnitúra volt. Ezt utólag tudtam meg, hogy egy könnyű és erős verseny felni. A következő lépés egy TRD /Toyota Racing Development/ által gyártott könnyített lendkerék volt, amivel sokkal gyorsabban pörgött fel a motor. Csak az volt a hátránya, hogy a váltásoknál hamarabb esett vissza a fordulat, így nehezebb volt a vezérlésváltás felett tartani az autót, de ezt gyors váltásokkal lehetett kompenzálni, az pedig menni szokott. Ezt később egy TRD short shifterrel/rövid váltó/ fejeltem meg. Ez nem a váltófokozatokat rövidíti le, hanem csak a váltóutat rövidíti le. Ezek után eljutottam pár gyorsulási versenyre, ahol rájöttem, hogy a motorhoz való hozzányúlás nélkül, nagyon nehéz tovább fejlődni. Persze reakcióidő és váltási gyorsaság fejlesztése lehet feladat, de az nekem csak 402 méter és nem több.

Biztosan tudtam, hogy a pályaversenyzés az, ami adrenalinnal tölt fel. Így a munkát ennek fejében következetesen folytattam. Azt biztosan tudtam, hogy lentről kellene kezdeni a dolgokat és ezt megtanulni kezelni. Így a következő lépés egy Eibach ültetőrugószett volt Koni gátlókkal, amit aztán egy Tein Superstreet futóműszettre cseréltem. Ezt egy Japánból rendelt, több állású sperr difi /Limited Slip Differential/és egy vastagabb stabilizátor rúd beépítésével fokoztam.

A szerelő, aki beépítette, a sperről azt hitte, hogy valami játékalkatrész lesz, de miután szétszerelte, azt mondta, nagyon precíz szerkezet. 2 éves kemény használat után is kiderült, hogy remekül végzi a dolgát hiba és sérülés nélkül. Van egy állítási lehetősége, ha akarom, csak kigyorsításnál végzi a dolgát, de be lehet úgy is állítani, hogy motorféknél is dolgozzon, de ez sokkal jobban igénybe veszi a váltót, és sokkal pontosabb vezetést kíván. Beépítése azért előnyös, mert kanyarban, mikor a belső kerék terhelése csökken, nem fog elfüstölni a gumi és lassulni az autó, mint a bolygókerekes differenciálműnél, hanem az ív külső kerék nyomatékot kap, és tudja folytatni a kigyorsítást. Talán ez volt az egyik leghasznosabb tuning amit elvégeztem az autón.

Folyamatosan jöttek a próbák, nyílt napok, amatőr versenyek, és egyre csak azt láttam, hogy jó az irány, és lépést tudtam tartani erősebb autókkal is. Persze folyamatosan javítottam a vezetéstechnikámon, különböző tréningeken, és versenypályákon segítő tapasztaltabb autósok tanácsiból szemezgetve. Ekkor az Euro-Ringen  már mentem 1.27-et, ami nem is olyan rossz. :-)

Egy Hungaroringes nyílt napon, Subarukkal és egy turbós 3 literes V6-os Alfával meccseltem, de az előttem levő autó hamarabb fékezett, mint ahogy én azt terveztem volna, és mivel mellettem is voltak, nekiálltam satuzni, közben visszaváltogattam. Ennek az lett az eredménye, hogy a szétrobbanó kuplungtárcsám belevágott a váltóházba a túl korai visszaváltás miatt. Így viszont a motorfék legalább megfogta az autót, és nem estem rá senkire.

Ott akkor a pályáról 2-esben elindulva, a páros fokozatokat használva eljutottam haza, persze váltóolaj nélkül. Ne próbáljátok ki, elég nehézkes! :-) Emiatt a bevásárlólistára került egy versenykuplung, a további módosításokra felkészülve.

Szép lassan aztán keveselltem az erőt, amit ki tudtam hozni az autóból, és a fékkel sem voltam elégedett, mint ahogy az a képen is látható. Láttam, hogy az erősebb kategóriában milyen könnyen mennek el mellettem az egyenesekben, és féktávon.

Itt volt a pont, amikor el kellett döntenem, hogy még most eladom a gépet, és veszek valami versenyautót, vagy ezzel küzdök, és próbálom még építeni, elérni a további, mások számára teljesen értelmetlen eredményeket.

Mint írtam már, a TTE kiadott egy kompresszoros változatot ugyanebből az autóból, amivel 215 lóerőt ígértek. Nagyon fontos volt, hogy már alacsony fordulattól másfélszer annyi nyomatékot tudott leadni a motor, a levegőtöbblet miatt. Így ismét a világhálón való tapasztalatcsere után megtaláltam a helyet, ahol ezt a szettet meg tudtam venni. A kit tartalmazta a kompresszort, előre a TTE által programozott motorvezérlőt és minden olyan alkatrészt, ami egy teljesen bolt-on kitben benne kellett, hogy legyen.

A beépítés pofonegyszerűen zajlott. 1 nap alatt kész volt a csoda, és azt kaptam, amit vártam. Nem kellett várni a 6200-as fordulatra, hanem már 2000 rpm-től nagyobb nyomaték állt a rendelkezésemre, mint ami régebben csak a vezérlésváltás felett volt érzékelhető. A lift már 4800 rpm-től érezhető volt. Pont ez kellett a pályára, hogy a kanyarokból való kigyorsításnál ne kelljen várnom a 6200-as fordulatra, hanem hamarabb is, kényelmesen meg legyen ugyanaz az lendület.

 

Visszatérve a fékekre, egy ismerőstől sikerült venni 4 dugattyús Brembo nyergeket egy Lancer Evoról, és ezt akartam valahogy feltenni az autóra, 330mm-es tárcsákkal, a gyári 275-öshöz képest. Hatalmas szívás volt! Le kellett gyártani a középrészt és amikor minden stimmelt, akkor kiderült, hogy kijjebb lenne a kerék, mert csak úgy férne el, ha ki lenne pogácsázva 1-1 centivel az eleje. Úgy viszont beleért volna a sárvédőbe, ezt pedig nem akartam. 2 héttel később egy monzai pályázással összekötött nyaralás volt betervezve, és a fék nem volt kész. Így egy süllyesztett középrész lett leesztergálva, és így már a fém fékcsövekkel együtt összeállt a cucc. Magas forráspontú Motul RBF 660-as versenyfékolajjal, Ds 2000-res betétekkel. Így azért már sokkal nagyobbat torpant az autó, a gyárihoz képest.

Az autó kész volt az újabb próbára, és elindultunk a terv szerint Monzába. Kint minden rendben volt. Yokohama A048 gumikkal tettem meg az utat, és pályán is jól viselkedett az autó fék, motorerő szempontjából is. Egy dolog volt bosszantó. Nagyon hamar felment a víz és az olajhőfok. Az etapok vége felé kezdett esni a teljesítmény. Mivel olajhűtő volt a kithez, így egy intercoolerre volt szükségem, meg egy írható mellék motorvezérlőt is beszereltünk a kisebb kompresszortárcsa miatt, ami 0.4-ről 0.6-ra emelte a töltőnyomást.. 

Ez egy E-manage Ultimate lett, amivel kitoltuk 8400-ra a fordulatszámtiltást. Hozzá lett állítva a levegő, benzin, gyújtás is. Amihez még nem nyúltam, az a kipufogó rendszer. Egy PPE hengerenkénti leömlőt, 70-es csövezéssel, HKS hátsódobbal tettem fel. Enyhén szólva kellett a silencer hozzá, mert amilyen hangja volt, az kizárólag a versenypályákon volt megengedett.

Innentől már csak motorépítéssel, utólagos turbósítással, versenyváltóval, verseny szilentekkel és full slickekkel lehetett volna még sokkal durvábbra megépíteni a gépet, de az a mindennapos használat rovására ment volna. Még a Celica TS-ből egy hosszabb 6.fokozat került bele, ami a 4400-ról 3800-ra hozta le a fordulatot 140km/h-nál, és ez olyan 9.0 literes fogyasztást eredményez autópályán. Városban pedig 10.5 literrel el lehet menni, ha nem száguldozik az ember. Ez nem rossz eredmény egy 235 lóerős autótótól a maga 1300 kilójával. Versenypályán persze 20 liter felett evett, de az ott, akkor nem szempont!

Na igen, az anyagiak. Ez szerintem nem erről szól, mazochista, aki számolja. Ha belegondolok, hogy mennyiért lett meg mindez, és mennyi fáradtság, utánajárás, szívás volt vele, akkor mondhatná bárki, hogy miért nem vettem másik autót??? Eredetileg 612db TTE kompresszoros autó készült. Azokból maximum 2-3 lett így átalakítva, tehát ez így egyedi. Ami viszont nekem a legfontosabb:

Ez az autó pont olyan volt, amilyennek akartam, kinézetre, menetteljesítményre, hangra. Olyan ez, amikor a gép és a sofőr ugyanazt akarja, a 2 dolog egymásért épül, fejlődik. Csak egy dologra koncentrálva, hogy az adott eseményen jól teljesítsen a kategóriájához képest. Ezt csak azok értik, akik benne vannak, és egy-egy ilyen futam után, adrenalintól kissé remegő kézzel, csak állnak, és ha kívülről nem is látszik, de belül mosolyognak.

Utószó:


Sajnos az autó eladásra került, tőlem független okok miatt, de a versenynek nincs vége. A történet folytatása már alakulóban van, és nem olyan sokára bemutatásra is kerül.