Hosszas csend után úgy néz ki, hogy elkészült a GT4 a keddi Time Attack versenyre. A szezon első futamán, a Pannóniaringen egy jobbkormányos gyári ST205 mögött ülve gurultam pár kört, csak hogy ne maradjon ki a szezonban egy verseny sem, mivel a motorépítés egy kicsit elhúzódott egy, az amcsik által rossz méretben elküldött dugattyúszett miatt. Meg is lett az eredménye, mivel az összesítésben is majdnem az utolsó helyen végeztem aznap, amire nem vagyok túl büszke, de hát ez van, ilyen is kell. Ennek ellenére úgy fogtam fel, hogy legalább autóztam egyet, és a pályát is tudtam tesztelni, mivel eddig életemben egy alkalommal mentem ott, akkor is esőben. Mivel a tavalyi szponzorom idén is mellettem állt, így kicsit megszépítettem a kocsi külsejét, és rámentem a Time Attack-os vonalra az autó eredeti, ralis vonalához képest. Íme az eredmény, köszönöm a bizalmat a Real Home Bau-nak:

 https://www.facebook.com/realhomebau?fref=ts

A tavalyi Euro-Ringes verseny után relatíve gyorsan szét lett kapva a motor, és mint kiderült, semmilyen komoly sérülést nem szenvedett a gyári motorbelső, csak a hengerfejcsavarok engedték el magukat, emiatt fogyott el több alkalommal is a vizem. Ez azért nagyon jó hír, mivel 2 alkalommal olyan szinten megfőztem a motort, hogy 140 fokot mutatott a vízhőfokjeladóm úgy, hogy amikor újra fel tudtam tölteni, 4 liter desztillált vizet kellett beleöntenem a hűtőbe. Nem hiába mondta Piszkor Ricsi is, hogy sokat bírnak ezek a motorok. Ezek után elvileg vissza lehetett volna építeni az összes gyári motoralkatrészt, de ha már szét volt szedve, akkor azt az utat választottam, hogy akkor legyen benne mindenből a verseny /kovácsolt/ változat, amivel a sok éves tapasztalat szerint el lehet menni 450-500 lóerőig is, és ezt még a hajtásnak is bírnia kell. Ennek ellenére első körben egy biztonságosabb setup mellett döntöttem. Az első indítás tökéletesre sikeredett, és a hang is meggyőző volt.

A tavalyihoz képest mindenképpen nagyobb teljesítményt akartam, így ehhez szükség volt még pár kiegészítő módosításra, mint az injektorok cseréje, nagyobb teljesítményű benzinpumpa. Emellett kellett egy nagyobb turbó is, mert a gyári nem ekkora teljesítményre van tervezve. Eredetileg a egy Garrett 3071-es turbó lett volna a legalkalmasabb a 400 lóerő eléréséhez, de ehelyett az eggyel kisebb méretű, 2871-es turbó lett beépítve. Jelen pillanatban 1.4 baros overboosttal 1.3 baros teljesítményt tart a turbóm, ami nagyjából 330 lóerő lehet. Így közel sem lett akkora különbség a tavalyi erőhöz képest, mint ami az alap terv volt, de talán tartósabb marad az egész setup, és kibírja majd a teljes szezont. Azért a kíváncsiságtól hajtva mértem egy 100-200 km/h gyorsulást gps-es mérővel, és egy közepesen jó eredmény, 10.6 másodperc jött ki úgy, hogy a kocsiban a versenysúlyához képest még 50 kg volt. Viszonyításképpen ez az időeredmény egy kicsivel jobb, mint egy E92-es M3-as Bmw 100-200-as sprintje, tehát rossznak semmiképpen sem mondható.

Hagytunk még a turbóban bőven tartalékot, mivel a maximális nyomást 1.65 baros overboosttal 1.5 barra szeretném majd állítani, de csak akkor, ha ezt a teljesítményt teljes mértékben ki tudom majd autózni. Tudom, hogy 2 percre terveztem a Hungaroringes körömet, de első körben inkább a futóműre, tapadásra akartam jobban rámenni, hogy abban fejlődjön a kocsi. Így is érezhetően gyorsabb lett az autó, mert a nulláson 50 km/h-ról kettesben lepadlózva érdekesen mozgolódott a kasztni, amikor megjött a teljes turbónyomás, pedig 18 colos kerekekkel járok az utcán. Mivel a motorépítés mellett sok más apró módosítást is végeztünk a hosszú téli hónapok alatt, így nem tudom, hogy pontosan hogyan fog reagálni a kocsi ezekre a fejlesztésekre, és mennyire marad majd ugyanolyan jól vezethető, mint eddig. 

A hátsó torsen differenciálművet lamellásra cseréltük, aminek a viselkedését nem ismerem, de annyit jósoltak, hogy a szűkebb kanyarokból jobban tudok majd kigyorsítani. Rendeltem egy pár első állítható toronycsapágyat is, amivel még nagyobb dőlést és már utánfutást is lehet állítani, de ez sajnos csak ezen a héten szerdán érkezik ide, mivel a feladó egy héttel később adta fel, mint ahogy a pénz odaért hozzá. Ezúton is csókoltatom a kedves Mamáját, mert így sem tesztelni nem tudtam pályán az autó viselkedését, de még a futómű beállításra is csak a mai napra kaptam időpontot, mivel eddig vártam arra, hátha mégis megérkezik a hőn áhított alkatrész. A hátsó futóművön is "reszeltünk" egy kicsit, hogy ott is nagyobb dőlést tudjunk állítani, így a Whiteline dőlésállító csavarokkal majd 3.5 fok dőlés is állítható lesz. Plusz egy rövidített váltókarral is próbálkozom a váltási gyorsaság növelése miatt. Betettünk még egy Whiteline hátsó stabilizátort is, amin 3 állítási lehetőség van, de ez is egy fekete lyuk, hogy pontosan hogy viselkedik a gyárihoz képest. A hátsó féktárcsákat és betéteket is EBC-re cseréltem, bár ennek nem tulajdonítok nagy jelentőséget, mert a fék terén eddig sem voltak rossz tapasztalataim.

Már hosszú ideje megfogadtam, hogy nem költök a kocsira, de az építés sok olyan egyéb költséget vonzott magával, amire nem számítottam. Elég nagy az esély rá, hogy teljesen szar lesz az egész beállítás, és az eddigi, nagyjából jól belőtt állapotot sikerült rendesen elrontani, de az is lehetséges, hogy jó irányba haladtam, és egy olyan kört tudok összerakni, amivel elégedett leszek. A holnapi nevezéseket elnézve nagyon jó csaták, komoly idők várhatóak.

A tavalyi 2:07-es leggyorsabb körömnél, ahol 2 helyen is zavartak, és talán 2:06 is lehetett volna, legalább 2-3 másodperccel szeretnék gyorsabb kört menni. Ideális esetben ez akkor lehetséges, ha tényleg minden klappol, és nem rontottam el semmi olyat, ami eddig jó volt. Itt a tavalyi minta, ennél kell gyorsabb kört mennem, hogy továbbra is maradjon értelme az autóépítésnek.