Amit könnyen megkaphatsz te is, és rabjává tehet, minél több időt töltesz betegtársaid körében. De ne szaladjunk ennyire előre, mert a végéig (ha van) azért elég hosszú és drága út vezet. Persze kellő önkontrollal mindez egészséges keretek között is tartható.

Kezdjük az elején. Miért is kezdi el valaki tuningolni autóját, illetve miért nem vesz az ember rögtön olyan autót, melynek teljesítményét egy kisebb vagyon ráköltése után sem tudja produkálni később a saját autója? Ez a kérdés nem új keletű, a válasz pedig eléggé összetett.

 Nekem a jogsim megszerzésétől számítva mintegy 10 évig csak olyan autóim voltak, melyeket azért vettem meg, mert jó áron kaptam meg őket és nem azért mert nagyon szerettem volna az adott típust. Az első és legolcsóbb egy kispolszki volt, a legfiatalabb és egyben a legdrágább egy 6 éves Peugeot 206. Egyik sem volt igazi szerelem. Autóra pedig a szükséges szervizeken kívül csak akkor költünk, ha máshogy tekintünk rá, mint csupán egy eszközre, ami eljuttat A-ból B-be.

Már az elején is nagyon sokat számít a pénz. Ez a későbbiekben - mondhatni -  főszerepet játszik. Az ember fia azért bogarászik a sportos, vagy kis teljesítményű sportautók hirdetései között, mert vagy arra van pénze, esetleg annyit szeretne áldozni rá egy összegben (netán havi részletek formájában). Nem beszélve a fenntartási költségek többszöröséről egy drágább sportautó, mondjuk egy Mitsubishi Lancer Evo esetében.

Vegyünk például egy viszonylag elérhető árú (néhány éves Swift-árba kerülő) autót, mondjuk egy 15 év körüli Subaru Impreza GT-t, ami jobbkormányos kivitelben még olcsóbban is megvehető. Turbóboxer, összkerékhajtás, már csak ralitörténelmi múltja miatt is különösen megkapó érzés a volánja mögött ülni…

Sportos szedán 200 lóerő feletti teljesítménnyel, először tán külső adottságai miatt akad meg a szemünk rajta (olyan ez, mint a csajozás).

Miután kifizettük és beültünk, rögtön bevillan, hogy ez tényleg a valóság: akkor vezetjük, simogatjuk amikor csak akarjuk. Ez az a pont, ahol a jövőre nézve eldől, hogy a szív és nem az ész fog győzedelmeskedni ha ki kell nyitni a bukszát. Az a hang, az ülés...

Az előbbieknél sokkal olcsóbb választás lehet például egy "F" Astra, 1600 köbcentis, 100 lóerős, benzines motorral, ugyanis kis ráfordítással igazi élményautót lehet varázsolni belőle. A hazai márkakupák elindulásakor is ilyen típusokat hajtottak, némi átalakítást követően. Ezek a kupás Astrák még mindig nagy élményt nyújtanak a pályán, mert kiváló futómű került alájuk. Aki ügyesen keresgél az információs szupersztrádán, az akár 400-500 ezer forint körüli összegért is szert tehet egy példányra. Aki csak ki szeretné próbálni egy versenypályán, az kibérelheti egy egész napra mintegy 80 ezer forint körüli összegért, ami tartalmazza a szállítást, üzemanyagot, és a pályagumit is. Az egyedüli rizikó ebben az esetben az önhibánkból bekövetkező sérülések javíttatása, amit borsos áron és kizárólag az autót bérbeadó csapat műhelyében végeztethetünk.

A történet (jobb esetben) legtöbbször ott kezdődik, hogy beleszeretünk egy típusba, kiválasztjuk a megfelelőt és meg is tudjuk venni, pont.

Vásárlás után elkezdjük használni szerzeményünket és rájövünk, hogy isteni a közös élet: hatalmas érzés a vezetése, a száguldás. Ahogy telik az idő megtapasztaljuk, hogy sokan vannak még az utakon, akik szintén ezt a típust használják. Gyakran ránk villog köszönés gyanánt a többi autós, vagy látunk a szerelőnknél hasonló autókat, melyekről ódákat zengenek: ilyen-olyan fejlesztésen ment keresztül, nagyon megy, tuti a cucc.

Hamar eljutunk (ha még vásárlás előtt nem tettük meg) az adott típussal, márkával kapcsolatos magyar és külföldi fórumokra és nem kell sok idő ahhoz sem, hogy egy versenypályán találjuk magunkat.

Itthon sem kell túl messzire mennünk, ha nem az utcán szeretnénk saját és autónk határait feszegetni, netán egy kicsit másoktól is tanulni. Egy sportosnak mondott autó leginkább egy versenypályán érzi jól magát. Szerencsére a hazai pályákon viszonylag elérhető árakon róhatjuk a köröket a nyílt napok alkalmával, magunkba szívhatjuk a hangulatot, valamint a ránk ragadó koszon és gumidarabokon kívül - jobb esetben - némi tudást és tapasztalatot is szerezhetünk.

Semmihez se hasonlítható az érzés, mikor hétvégén, egy fárasztó hét után beparkolunk a pálya mellé, és kiszálláskor már halljuk a többi autó motorjának-kipufogójának üvöltését. Tudjuk, hogy perceken belül mi is része leszünk a pálya képének. Ezek a pillanatok mindig felnyomják pulzusomat, és egyre türelmetlenebb leszek egészen addig, amíg a boxutcában a zöld lámpa fel nem villan, és padlóig nem nyomhatom a gázpedált.

Ezekre a nyílt napokra természetesen nem egyedül járunk, hanem klub- és márkatársakkal együtt. Ilyenkor - természetesen - olyanokkal is találkozunk, kik tuningverdát hajtanak és olyan módosításokat is véghez vittek a vasakon, melyek nekünk is érdekesek lehetnek és viszonylag könnyen elérhetőek (értsd: nem kerülnek vagyonokba).

Utolsó pályázás 2010-ben... from TUNEXCOM on Vimeo.

Az elején ugyan leginkább saját autónkra, a pálya vonalvezetésére koncentrálunk, és távolabbról szemléljük az épített gépeket, idővel azonban eljutunk odáig, hogy elkezdjük méregetni a köridőket, megtudjuk másokét is, és ahogy egyre többet pályázunk, akaratlanul is egyfajta versenybe hajszoljuk magunkat.

Amikor eddig a pontig eljutunk, már nagyjából megértett az elhatározás, hogy egy-  maximum két olyan apró dolgot módosítunk autónkon. Ezeket előtte jól körbejártunk és tényleg jobb teljesítményhez és köridőkhöz segíthetnek, talán nem is túl drágán. Az ember itt még hitegeti magát: tényleg csak ezt a pár dolgot lépem meg és istenbizony elég lesz az nekem.

Legelső lépésként azzal kéne kezdenünk, hogy minden olyan, a pályára szükségtelen dolgot kipakolunk az autónkból, ami plusz súlyt jelent. Ilyen például az emelő, pótkerék, kulcskészlet, hátsó ülés, stb. Ezeket természetesen csak a helyszínen vegyük ki és indulás előtt mindent szereljünk vissza.

Nem is gondolnánk, hogy ha átmenetileg kidobáljuk ezt a sok mindent, mennyivel tudjuk csökkenteni autónk súlyát, melyből egyenesen következik, hogy pozitív irányba fog változni a menetdinamikája is.

Ennél olcsóbb tuningolási módszer nincs és valószínűleg nem is lesz soha.

Ennél egy szinttel komolyabb és költségesebb fejlesztés lehet egy garnitúra használt, utcán is használható semi slick gumi vásárlása a nagyobb kanyarsebesség érdekében. Netán sport fékbetét, fém fékcső beszerzése, a féktávok lerövidítéséhez. Ezek egyébiránt még olyan módosítások, amik jó esetben nem tolják el az egész projekt egyenlegét visszafordíthatatlanul veszteséges irányba.

Ha ezeken túl vagyunk, újra találkozunk barátainkkal a boxutcákban és kezdődhet az elégedetten lerótt körök számának növelése, immáron az új fejlesztéseink előnyeit kihasználva. Szünetekben persze szétnézünk a többiek autói körül és sasoljuk, hogy ki, mit és hogyan épített át.

Megtudjuk, hogy egy állítható futóművel ( minimum 150 - 200 ezer forint) másodperceket javíthatunk időkön és pokollá tehetjük mindennapjainkat a városi utakon. Ha már nagyon jól tapadunk az isteni semi slick gumikon, akkor rájövünk, hogy nagyon kis különbséggel válthatunk full slick gumikra is, amelyek még több trakciót hozhatnak. Eljutunk odáig, hogy célszerű venni hozzájuk egy komplett kerékgarnitúrát is, hogy ne kelljen az utcai felniket összekarcoltatni a rendszeres gumicserék alkalmával és - nem utolsó sorban – hogy ne költsünk el egy kisebb vagyont a gumisnál a rendszeres cserékkel.

Ha fent vannak a használt slickek, akkor rövidesen rájövünk, hogy ezek bizony nagyobb motorteljesítmény mellett is végeznék a dolgukat és a motorhoz vagy az ECU-hoz hozzányúlva, sokat hozhatnánk még a köridőnkön…

Sajnos ez olyan, mint a kábítószer: aki belekerül, nem menekül…

Ha egyszer elkezdjük, nagyon nehéz leállni vele és megállni egy adott ponton. Számtalan olyan példát ismerünk, ahol az autó eredeti vételárának 2-3 szorosát sikerült elkölteni fejlesztésekre, és még mindig nem tökéletes. Nem is beszélve arról, hogy például a motor teljesítményének megnövelésével mennyi olyan, a rendszerbe kapcsolódó alkatrészt kell kicserélnünk, megerősítenünk, amelyek nem bírnák ki a hirtelen megnőtt erőt (kuplung, féltengelyek, fék, stb).  És persze mindig találhatunk olyan autókat, amelyek nem egészen annyiba kerülnek, mint a sajátunk, egy fél lakás árának elköltése után, és legalább olyan köridőket, teljesítményt tudnak produkálni a pályán, mint mi.

Ha szerencsések vagyunk, és kellő akarattal tudunk elhatározásaink mentén lavírozni, akkor gyakorlatilag az agyunk fog határt szabni és nem kizárólag a szívünk. Ha kevésbé vagyunk szerencsések, akkor a pénztárcánk szab határt, ami nem feltétlenül kifizetődő és egészséges, hiszen az elején a legtöbb tuner úgy tervezi, hogy csak egy kis lépést tesz a tuning kapuján túl és onnan biztos, hogy nem lép tovább...

Ha már az egészségnél tartunk, illő megjegyeznünk, hogy a függőség ezen fajtája  közvetlenül nem egészségkárosító (sőt, az utolsó nyílt nap után három napig Buddha nyugalmával autóztam Budapest utcáin, ami egyébként nagyon nagy erőfeszítések árán sem mindig sikerül ) addig, amíg az ember olyan hozzáértő, tapasztalt szerelőkkel végezteti el az építést, karbantartást, akik képesek elejét venni a rossz tuning eredményeképpen bekövetkező baleseteknek, drága műszaki hibáknak.

Amit még tudni kell, hogy az autónk fejlesztésére költött pénz nagy részét a saját élményautózásunkon kívül soha nem látjuk viszont. Még akkor sem, ha esetleg eladnánk autónkat (erről egy külön írásunkban részletesebben ki fogunk térni), hiszen soha, senki nem fogja kifizetni azt a pénzt, de még csak a töredékét sem annak, amit ráköltöttünk. Sőt, ilyen autót eladni még nehezebb is, főleg ha látszik, hogy bizony hétvégenként nem az udvarban suvickoltuk a verdánkat, hanem valamelyik aszfaltcsíkon koptattuk a technikát. Ugyanis minden versenypályán megtett kilométer a normál utcai használat többszörösének felel meg és ezzel arányosan csökken a legjobban igénybevett alkatrészek élettartama is.

Aki úgy érzi, hogy autójának teljesítménye már nem elegendő számára, és már épített pályán sem tud többet kihozni belőle, mert elérte a technika a határait, annak azt ajánljuk, hogy iratkozzon be egy vezetéstechnikai tréningre, mondjuk Wéber Gáborhoz. Megéri a pénzét, hiszen egy ilyen tréning után rádöbben az ember, hogy saját magával érdemes kezdeni a fejlesztést, mert sokkal olcsóbban lehet látványos javulást elérni, mint méregdrága tuning cuccokkal.

Blogunkban úgy próbálunk segítséget nyújtani és szórakoztatni is egyben, hogy bemutatjuk a különböző fejlesztési lehetőségeket, alkatrész forgalmazókat, piaci árakat, elérhető eredményeket, és persze bemutatunk vérbeli épített autókat is, hogy szemléltetni is tudjuk a különbségeket.

Tartsatok velünk!