Miközben ezeket a sorokat olvassák/olvassátok, ha minden jól megy, éppen a saját izzadtságomban fürdőzve próbálom saját határaimat feszegetni a Hungaroringen tartandó vezetéstechnikai tréningünkön, melyet Wéber Gábor tart.

Már látszik a kockás zászló, és úgy tűnik, összeáll a piros Celica, de ahogy ez lenni szokott számítunk még apróbb hibákra, problémákra, amik a használatba vételt követően jöhetnek még elő.

Mai napon ott tartunk, hogy papíron elmondhatjuk, hogy kész az autó a tesztre. Motor a helyén, a cooler csövezés rendben. Az intercoolert tartó lábakat Lali barátunk gyártotta le, majd kis hegesztés és a helyére is kerülhetett.

A futómű is már bent van, új gömbfejek beszerelve, futómű beállítás abszolválva. Sajnos használtan vettem az állítható gátlókat és a hátsók már elég olajosak voltak és úgy tűnik, hogy nem is javíthatóak (legalább is gazdaságosan nem). Ezért az első pályázáskor még hátul gyári, elöl állítható lesz a futómű. Remélem, be tudjuk úgy hangolni az elsőket, hogy a pályán ne legyen túlságosan zavaró.

Vasárnap végre beindítottuk a frissen (2 éve) épített motort és örültünk, mert semmi nem folyt sehonnan és minden rendben működött. A hangja pedig egyszerűen fenomenális volt (számomra).

A kipufogóhoz kellett egy 60-as átmenő cső a leömlőtől a hátsó dobig, ami nem is okozott problémát, viszont a leömlőtől érkező cső vége nem teljesen ott volt, ahol lennie kellett volna, ezért Ricsi egy pár órás munkával összelegózott egy közdarabot, amivel már a kipufogó is beköthető volt végig.

Így kicsit megváltozott a hangja. Vasárnap este nem bírtuk tovább és Ricsivel kiosontunk 2 utcányira, egy elhagyatott részre, hogy kipróbáljuk milyen, amikor nem csak az emelőn járatja az ember. Annyiban maradtunk, hogy nem lesz ez rossz, ha teljesen összeáll.

Ezután a néhány perc után fogalmazódott meg bennem, hogy a Totalcar-nál már megszokott módon én is elnevezem az autómat. Mivel ezt a nevet viseli a mappa, amiben az épülés folyamatát dokumentáltam, és szerintem az autó karaktere, kívül-belül hasonlít a népszerű képregény és az abból készült mozifilm, a Hellboy főszereplőjére, egyszerűen csak Piros lett a neve.

 Az akksi hátra került a csomagtartóba, mert a motortérben kevés a hely, és ha esetleg valami lángra kapna, az áramtalanítás így egyszerűbb lesz.

Ami abszolút zsákbamacska volt az a váltó és az osztómű. Azon kívül, hogy kapott friss olajat, más beavatkozást nem terveztünk. Mivel az autó annyira csapágyas motorral érkezett, hogy be sem tudtuk szinte indítani, nem tudtuk kipróbálni a váltót sem.

Hétfő délután sikerült P-s rendszámot szerezni és elhatároztam, hogy végre az utcán is kipróbálom, nehogy a Hungaroringen jöjjön ki valami olyan bagatell hiba, ami egy M0-ás kör alatt is kijönne. Kezdésnek elvittem futómű beállításra a Megyeri útra, majd vissza a műhelyhez, gyors átnézés, hogy a harmincvalahány fokban kivitelezett krúzolást bírták-e a csövek, olaj, egyebek. Hiba semmi. Csupán a már ismert probléma, a féltengely gumiharangok szakadása produkált egy kis zsírköpetet a váltó oldalán, de semmi komoly. A holnapi napot még ki kell bírnia.

Ha már a váltónál tartok, az utcai autómban lecserélt szinter kuplungot építettük be egy kisebb felújítást követően, mivel kiderült, hogy nincs baja, csak zörög kicsit. Sajnos a 3-as szinkrongyűrűje kopott és a harmadik fokozatot érintő, magas fordulatszámon elkövetett sebességváltásokat hangos recsegéssel hálálja meg, hacsak nem várunk egy kicsit, kinyomott kuplunggal. Ez sajnos még egy olyan hiba lesz, amit majd (ha Ricsi is kiheverte a néhány hete tartó Celica-sokkot) meg kell javítanunk, mert sajnos a pályán ez rövidesen nagyon bosszantó lesz.

A gyors ellenőrzés után azt terveztem, hogy a nullás új szakaszán elgurulok körülbelül Liszt Ferihegyig, majd vissza, hogy lássam, hogy folyamatos tempóval haladva produkál-e valami rendelleneset. Szuti is megérkezett addigra, úgyhogy együtt vágtunk neki a túrának.

Ricsitől kaptam kölcsön a kontroll műszereket, amiket be is épített a műszerfalba, és az érzékelőket is a helyére szerelte a motortérben. Ezeken az olajnyomást és hőmérsékletet, illetve a turbónyomást tudom majd figyelemmel követni menet közben.

A turbónyomás kontrollműszere, a bejáratáshoz beállított 0.4 bar-os értéket mutatta végig az intenzívebb gyorsításoknál. Az órák alatt látható 2 kapcsoló és egy gomb, a ventilátorok indítására és az intercooler, vízzel történő további hűtésének kapcsolását szolgálja.

Az olajhőfok végig 80 és 100 fok között volt. Amint közelített a 100-as értékhez, a ventilátor kapcsolódott is, és a hőmérséklet rohamosan csökkenni kezdett.

Szerencsére az olajnyomással sem volt gond, úgyhogy visszafelé haza is ugrottunk, hogy bedobáljam a nyílt nap elengedhetetlen kelékeit, a slick gumival szerelt kerekeimet, amiket a Ricsihez visszaérve fel is szereltem, a próbálgatáshoz használt téli garnitúrám helyett, így nem másnap kell elvégezni a tűző napon ezt a remek és egyben általam legutáltabb mutatványt.

Reggel trélerre raktuk mindkét GT4-et, és ezekben a pillanatokban is szívjuk magunkba a Hungaroring aszfaltja által felmelegített masszív benzingőzt, de vannak olyan pillanatok, amikor kicsit irigykedve gondolunk azokra, akik egy jó hideg sört kortyolgatnak valahol a vízparton.

A tapasztalatokkal és további részletekkel jövök nemsokára!

Riga-Budapest 1568km. 21 óra alvás nélkül, autóval, tankolással, rendőri intézkedéssel és kisebb eltévedésekkel.
 
Ahogy a korábbi posztban olvashattátok, a Corollával egy korszak véget ért. Az épített utcai autóm után nagy vacillálásba kezdtem. Mindenképpen egy olyan autót akartam , ami már alaphelyzetben többet tud, mint az előző. Az új terv egy gyárilag már erősebb, sportosabb Toyota Celica GT-Four ST205 lett.

A mobile.de és autoscout24.de böngészése után nem sok olyat találtam, ami a pénztárcámnak is megfelelt. Egy azonban felkeltette az érdeklődésemet Rigában, Lettországban. Amiket addig néztem, azok is Olaszországban voltak, vagy Németországban, így nem gondoltam, hogy nagy gond lehet hazavezetni azt a majdnem 1600 kilométert. Amúgy is, jöttem én már haza Firenzéből 1 seggre, 9 óra alatt…

A szervezkedés első része a képek, videók átvizsgálása volt Ricsivel és Bartenderrel. Az egyikőjük egy 3sgte szaki, aki egy ősrégi Corolla gti-be építette be ezt a motort és a GT-Four hajtását is.

Nem tudom, mennyire elképzelhető laikusok számára, ahogy egy majdnem 20 éves 900 kilós autót 1.5 bar-os turbónyomással, összkerékhajtás repít előre. Majd egy másik alkalommal azt is kivesézzük, hogy miért is épít valaki egy ilyen autóból egy 400 lóerős szörnyet. Bartender pedig régóta egy ilyen autót vezet utcán és pályán egyaránt. Sokat ment már vele, és tisztában van az autó lehetséges hibáival. Ráadásul nagyon jó barátaim mindketten, így bíztam a véleményükben. Jobb lett volna egy itthoni autót megnézni, de hát így alakult, így legalább kalandosabb volt a sztori.

Skype-on órákon át kérdezz-feleleket játszottunk a tulaj barátnőjével, aki türelmesen végighallgatta a kérdéseimet, és tolmácsolta a válaszokat. Küldtek képeket, videót is, tehát nem egy átverés szagú dologba akartak belerángatni. Így jutottam az elhatározásra, hogy kimegyek, és megnézem, milyen állapotban van, és ha műszakilag mindent rendben találok, akkor el is hozom. 

 
Néhány szó az ügyintézésről. Volt egy olyan eshetőség, hogy el tudják intézni azt, hogy nélkülem átírják a nevemre a kocsit, és akkor este csak átnézem, kifizetem és elindulok. Mivel mindenképpen ott kellett lennem az átírásnál, mert kellettek a személyes adataim és papírjaim is, ez túl meseszerű lett volna. Így maradt az, hogy ott alszom vasárnap, és hétfő reggel íratjuk át a kocsit.

Tehát megtaláltam a megfelelő járatot Rigába, és izgatottan vártam az indulás dátumát. A gép vasárnap délben szállt fel, és szerencsére találkoztam egy régi squashos ismerősömmel is, így gyorsan eltelt az odafelé út.

Először Helsinkiben szálltunk le. Nézegettem is lefelé, amikor Riga felett jártunk, hogy milyen jó lenne, ha már 4-kor ott lennék, és akkor időben hazaérnék másnap estére.

Rigába érve a reptéren kellett volna várnia a szálloda menetrend szerinti járatának , de senki sem tudta megmondani, hogy hol van az a parkoló. Így a B terv szerinti, a már előre megtervezett éjjeli buszozást választottam. A sofőrtől megtudtam, hogy ez bevisz a Hotel Europa City szállodához.

Miután megvettem a jegyet, motyogott valamit, hogy mikor szálljak le. Ez mintegy 20 perces út volt, és amikor szólt a sofőr, le is szálltam. Már csak egy nem túl bizalomgerjesztő aluljárón kellett keresztül mennem. A látvány ismerős volt. Az első ötös csoport félrészegen kiabált egymással, kannás bort iszogatva ,és akiket ezután láttam, épp egy liter borért kényszerítettek térdre egy idősebb fazont. Furán nézhettem ki, a kedvenc rikító fehér kabátomban, de nem találtak meg semmivel..

Amint innen felértem a kivilágított utcára, máris jobb kedvem lett. Egy piros Mitsubishi 3000 GT állt mellettem, ami gyermekkorom meghatározó sportautója volt. Ekkor azon az úton voltam, ahol a szálloda van, csak, mint kiderült, 40 percnyi sétára a pontos címtől. Ez itthoni viszonylatban azt jelenti, hogy a buszsofőr lerakott az Üllői úton a Ferenc körútnál, de nekem Pestlőrinc végére kellett volna mennem. Ezúton is köszönöm neki a pontos útbaigazítást...
 
Így aztán kértem egy taxit a szállodától, ami röpke 20 perc alatt oda is ért. Innen már csak egyenesen kellett volna mennünk, de taxisofőr, mint minden jó taxis kérdés nélkül városnézésre invitált, egy erős bal kanyarral az egyik keresztutcában. Miután rákérdeztem, most miért is megyünk erre, elhabogta, hogy így rövidebb, mintha egyesesen mennénk. Érdekes mondat volt, de itthon is hallottam már ilyet. Csak 500 forintnak megfelelő Lattal /lett pénznem/ vert át. Hát, remélem jó helyre ment a pénz...

A szálloda tiszta volt és kultúrált, a reggeli kiadós és finom. Az eladó pontosan 8 órakor érkezett, ahogy megbeszéltük. Kimentem és rápillantottam a csodára, amiért ennyit fogok hazafelé vezetni.

Tehát itt van, most már csak ne legyen semmi komoly baja. Megkértem a tulajt, először vezesse ő az autót. Ezt rögtön úgy kezdte, hogy nekiállt pörögni a parkolóban. Ebből azért gyorsan kiderült, hogy nem nagyon kímélték a gépet. Mondtam neki, hogy kicsit nyugodjon meg, és inkább átvenném a kormányt. Mivel már Bartender Celicáját vezettem, tudtam, mire kell számítanom, nagyjából hogy is kellene mennie ennek a kocsinak, mind gyorsulásra, mind stabilitásra. Próbálgattam, és gázadásra, fékezésre elengedett kormánnyal is szépen, egyenesen futott.

Pár kavicsfelverődést találtam csak, plusz az oldalán 2 rondább kopás, mintha egy nagyobb kővel dobták volna meg. Volt egy kis kopogó hang, amit egy gumiharang kopása okozhatott de Ricsi mondta még itthon, hogy ez egy ilyen korú használt autónál simán belefér. A 2 hátsó gátló volt még egy kicsit meggyötörve, de ezt tudtam eddig is.  Amit még lehetett tudni, hogy épített motor van benne, írható gems ecuval, kapcsolható elektronikával. Elvileg 300 lóerős, de érzésre nem volt annyi. Nem baj, ezt könnyen lehet  majd orvosolni, mivel most 0.75 barral tölt a turbó, és 1.1-ig kényelmesen fel lehet húzni hosszú távon is.

Nagyjából olyan volt, mint amilyenre számítottam. Tehát mehettünk átíratni. Ez úgy nézett ki, mint itthon egy műszaki vizsga.  Ezzel gyorsan végeztünk, és kis fényképeskedés után 11 körül teletankoltam, és elindultam haza, Budapestre!

Gps beállít, útvonalterv, 4-es redbull, 2 literes víz, 2két csoki, nagy szendó és hajrá. Elöljáróban annyit sejtettem,  hogy nem lesz könnyű menet, mert Lettországban és Litvániában 70-es és 90-es korlátozások vannak, Lengyelországban pedig az autópálya ismeretlen fogalom.

Az indulás után 100 métert sikerült megtennem, és máris megállítottak a rendőrök. Mutattam a  magyar jogsimat, és simán elengedtek. Varázsjogsi gondoltam, csak tartson ki hazáig:-)
 
 
 
Innen az első tankolásig semmi extra nem történt. Aztán csak, hogy ne unatkozzak, a gps 3 óra működés után szépen elromlott és meg sem nyikkant többet. Ezt persze akkor sikerült megtennie, amikor még biztosan tudtam az utat. Így  maradt a viamichelinről kinyomtatott 6 oldalas útvonaltervem.

Kezdett sötétedni, de 120-szal hasítottam mindenhol, és hamar kiérve a lettektől, Litvániában újabb rendőrségi ellenőrzésbe futottam, de úgy, hogy miután meglátták a lett rendszámomat, olyan fürgén ugrottak elém, hogy magam is meglepődtem.
A csodajogsi újra működött és csak annyit mondtak: mággyáááár suttttyyyyy, és mutatta a közeg az irányt, merre menjek. Megfogadtam a tanácsát.

Lengyelországba átérve, már 8 óra vezetés után még 1000km volt előttem, és szépen araszoltam 70-nel. Néha próbáltam előzni is, a dimbes-dombos, erdős útszakaszokon, már amennyire belátható volt az előttem lévő rész, és persze a kocsit is kíméltem, hiszen nem tudhattam, mennyit fogok még elmenni vele gond nélkül.

Hirtelen felcsillant előttem egy kiszélesedő útszakasz. Gondoltam, a mamlaszok, akik 70-nel mentek a teherautóikkal, majd lehúzódnak, én meg elhasítok mellettük szabályosan. Sajnos ez nem így lett...

Kvízkérdés:

Mennyiért lehet jobbról előzni Lengyelországban úgy, hogy legyen benne még egy gatorade és egy pisi is?

Pont 60 euró.

Miután egy egész sort kielőztem, egy nagy antennás, éjjel látó, belső kamerás Vectra kezdett el őrült módon üldözni szirénával és hangosbeszélővel, üvöltözve valami érthetetlen nyelven. Ebben a pillanatban reflexszerűen dugtam egy 3-ast és hagytam, hogy a 2 liter, összkerék turbo tegye a dolgát. Lényegesen izgalmasabb lehetett volna úgy a sztori, de figyelmes olvasóinkban már fogalmazódik a kérdés.

Akkor honnan tudtam, hogy bent milyen éjjellátó kamera van?:-)

Mert bizony megálltam, kiszálltam, majd beinvitáltak abba a szép autóba kicsit beszélgetni. Ez úgy nézett ki, hogy kérdeztem tőlük: do you speak english? A válasz az volt: we can speak polish. Remek, akkor most ezzel el leszünk egy darabig. Nem láttam a szemükben az engedékenység egy szikráját sem. Így aztán visszamentem velük egy benzinkútra pénzt váltani, használtam a klotyót, és ittam egy bambit is, aztán elköszöntünk.

Kicsivel óvatosabb lettem és legalább fel is ébredtem.

Kellett is, mert egy gigaszívásba sikerült belekeverednem. 60 kilométerrel Varsó előtt beállt a sor. Mint utólag kiderült 5km-es dugóba keveredtem, amit először térképpel fél órán keresztül ki akartam kerülni, aztán inkább visszaálltam a sorba plusz másfél órára. Vártam a balesetet, koccanást, kiégett autót, de csak egy gyalogátkelőhely volt a  falu közepén, ahol 3 percenként öt ember átment.

Hatalmas ötlet a lengyel közlekedéstervezéstől egy ilyen megoldás. Grat!

Innen továbbhaladva már Varsó következett, ahol azért kicsit beforogtam, de miután egy ezüst Celica st202-est leintettem, a sofőr kedvesen útbaigazított.

Itt már autóút volt, ami úgy nézett ki, mint nálunk az M7, csak nem volt szalagkorlát és két kilométerenként volt egy lámpás kereszteződés, ahol 70-re kellett lassítani, és ezt sajna meg is kellett tenni, mivel rendszerint ezek után kamera volt. Ezt leszámítva  tartottam a 120-as átlagot. Bár szerencsére 10 óra körül túl voltam a holtponton, azért sok volt még hazáig. Végre egy olyan kutat is találtam, ahol elfogadták az eurómat is.

Innen sima volt az út Pozsony felé, és túl voltam az 1000 kilométeren is. Egy kis Prodidzsájjal tartottam magam ébren, ami sokat segített a következő pár órában. Győrnél megérdemelten alig vártam, hogy egy hazai meggyes és túrós rétest betoljak egy remek Coke-al leöblítve. Ez volt a jutalomfalat a levezetett út után. Pestig már  csak sétakocsikázásnak tűnt az út, és még a reggeli dugó előtt hazaértem. Pontosan reggel 7-kor feküdtem le. Annyi minden kavargott a fejemben, hogy 11-ig tudtam csak aludni, de nem is baj, mert legalább gyorsan elvittem a kocsit Ricsihez, hogy rá tudjon nézni. Szerinte is megérte a fáradozást és ez egy megnyugtató mondat az Ő szájából.

Eddig úgy tűnik jó választás volt az autó, de a többi majd úgyis a jövő zenéje lesz...

A kavicsok és egy kis baki után lefényeztettem a gépet, és elsőre csak használt slickeket vettem rá. Majd ha ezt jól tudom terelni, akkor nyúlok hozzá jobban. Ez persze függ attól is, hogy mennyire leszek megelégedve az idővel, amit majd tudok az autóval a nyílt napokon, versenyeken. Mindenesetre az első benyomás jó volt, de azért egy kis nyomásemelést és egy komplett kipufogórendszert beiktatok, hogy jobb legyen, mint egy gyári . Esetleg, ha jó áron találok, akkor egy állítható futóművet szeretnék majd. Az biztosan sokat dobna az autó stabilitásán.

Az első körök:

Összességében, visszatekintve nagyon jó kis út volt, de csak extrém esetben csinálnám meg újra. Mindenesetre életem különleges élményei közé tudom sorolni, ezt a majdnem 1 teljes napot, amit vezetéssel töltöttem.

Azért a legnehezebb döntés még hátra van. Hagyjam meg utcai, kirándulóautónak, néha beiktatva egy-egy nyílt napot, vagy legyen egy kikönnyített versenyautóm.

Hamarosan ez is kiderül...

Hogyan lesz egy Corolla T-Sportból már-már utcai versenyautó?

Az alapfelfogásom az, hogy mindig verseny van. Így nem volt kérdéses, hogy tovább kellett lépnem, és a lehetőségeimhez képest megépíteni azt autót, ami már a beszarás kategória ebből a típusból. Így az 1.6-os Corollám után a következő lépés egy:

Toyota Corolla T-sport 1.8 VVTL-I

Internetes böngészés során megtudtam, hogy egy 192 lóerős 1.8-as motor, a Celicából lett átemelve, és a 0-100-as gyorsulása elvileg 8.4 másodperc. Na, ez kamu! Valahogy el kellett adni a Celica TS-t, a Corolla TS kiadása után. Képtelenség, hogy két, szinte ugyanolyan súlyú autónál 1 másodperc különbség legyen 0-100-ig. Gyári állapotában 7.2 másodperc, és nem több!

Az 1,8 literes, Yamaha által gyártott 2ZZGE VVTL-I motorja változó szelepvezérléses, és nem csak a szelepvezérlési idő, hanem a szelepemelés mértéke is változtatható. A bizonyos 6200-as fordulat felett a vezérműtengely fordul egyet a főtengelyhez képest, és ezzel a bütykös tengely másik bütyke jut szerephez, amely egy himbán keresztül mélyebbre nyomja a szelepeket, így több levegő és benzin jut az égéstérbe. Emiatt van az a csoda, hogy 6200-nál akkora lórúgást érzel, hogy eldobod az agyad. Tehát ez a Lift, ez az, ami érdekelt.

Egy márkakereskedésnél találtam egy tetszetős példányt. Hosszas győzködés után sem engedtek vezetni, pedig komoly szándékkal mentem oda, és érdeklődtem a beszámítás lehetőségéről is. Egy másik helyen egy 2005-ös, de K-s rendszámú autót néztem meg, és itt már bent is voltam a vezető oldalon.
Gondoltam, hogy 1-ben nem, de 2-ben megnézem, mit tud az autó vezérlésváltás felett, és ez rögtön azt jelentette, hogy 100 km/h felett jártunk. A kereskedő már fogta a majrévasat és sipítozott, hogy kicsit óvatosabban. Érthető volt, de az is, hogy akartam érezni, hogy megy az autó a híres vezérlésváltás felett, amiről már oly sokat hallottam. Így, hogy ezt átélhettem, eldöntöttem, nekem kell egy ilyen, de nem ez!

A furcsa K-s rendszám megerősített az autó kétséges múltja felől, és inkább tovább nézelődtem. Ezután találtam meg azt, ami végül is a sajátom lett. 2 évesen, 20.000 km-rel, meseszép állapotban. Gyors próba után az M3-ason, megalkudtunk, és az alku win-win helyzet volt, nagy mosollyal mindkét fél részéről.

A száraz  tények:

A Toyota húzott egy merészet azzal, hogy 2002-ben egy E12-es Corollába beletette azt a motort, ami 2002-ben az év motorja volt az 1.4-1.8 kategóriában. Így egy erős, megbízható  motor került egy hatchback autóba, ami 3 és 5 ajtós változatban is megjelent /nem véletlenül használja ugyanezt a motort, a Lotus is, az Elise és Exige szívó és kompresszoros változataiban is/. Pár kisebb, de orvosolható hibát azért elkövettek, mivel a dízel Corolla fékjeivel és egy elég lágy futóművel dobták piacra, kicsit ballonos gumikkal. A Celica T-sport 6 sebességes váltóját kapta meg, és a Toyotától elvárhatóan VSC-vel/menetstabilizálóval/.

A konkurens cégek által akkoriban kiadott Civic Type R és Clio RS, 2 literes, hasonló motorkarakterisztikával van megáldva. Mégis minden újságíró ezt a 3 autót egy lapra téve mondogatta, hogy mennyivel rosszabb, gyengébb a Corolla, mint a másik két fent nevezett autó. Pedig maximum az 1.8-as Integra Type R lehetne motorikusan az ellenfele, de a Toyota mérnökei nem a boyracereknek akartak autót építeni. Egy családi autót készítettek, egy erős motorral, amivel ha apa megőrül, akkor le tudja vezetni a feszültséget, de akár egy olaszországi túrát is kényelmesen le lehet utazni, 4 személlyel, 1 hétre.

A TS egy sleeper, ami a hozzá nem értők szerint, a széria Corollától annyiban különbözik, hogy a hátsó Toyota felirat pirosban pompázik, és az elején található egy eltávolítható TS jel, plusz egy kicsit öblösebb hangú nagyobb hátsódob van még rajta. Persze ha bentről is megnézzük, akkor a legjobb Sol felszereltség, első toronymerevítő, alsó és hátsó stabilizátor is került az autóba a 2004 végén történt modellfrissítés során. Itt még elvégeztek egy kis gyári ültetést, és kapott 2 oldalsó szoknyát, plusz 2 hátsó toldatot az autó.

Ami az avatatlan kezeknek gondot okozhat, az a váltó. Ha nem szokta meg az ember a gyors váltásokat, akkor könnyen a vezérlésváltás alá eshet a fordulat, és így megtörhet a lendület a kigyorsításoknál. Hosszabb távon pedig 140 km/h-nál 4400-on forog a motor 6. sebességben. Ha ezt egy kicsit hosszabbra tervezték volna, akkor ez fogyasztásban előnyt jelentene. Ha tüzetesebben megnézzük, fel lehet ismerni, de még a rutinosabb szerelők első benyomása is az volt, hogy nézd, itt ez az optikai tuningos Corolla. Amikor aztán elindult a beszélgetés, hogy milyen motor van benne, 1.4, vagy 1.6, ott elakadt a szavuk, hogy 1.8-as és 192 lóerős. Az hogy lehet, mi van benne, turbó? :-) Maximum kompresszor lehetne, mivel a TTE /Toyota Team Europe/ kiadott egy kompresszoros változatot is, de ezt nálunk nem lehetett kapni..., vagy mégis???
 

Na de erről majd később.

Itt akkor ugrok egyet arra a pontra, amiért elkezdődött az építés, és a saját gyári autómmal véletlenül kijutottam a Hungaroringre, egy nyílt napra. Az élmény hatalmas volt!!! Az első etapban száraz pályán előztem párat, de a lehető legrosszabb íveken mentem. Érzésre viszont gyorsan, meg a Hungaroringen, ahol még addig soha. A következő 20 percben ránk szakadt az eső, és így indultunk neki. Mondtam: sebaj, van VSC vagy mi a franc, úgyhogy hadd szóljon. Normális kört ugyan nem mentünk, és a vízátfolyások miatt azt hittem, hogy el fogunk esni, de semmi gond nem volt, és a célegyenesben akkor is 165km/h volt a vége.

Ekkor kapott el a gépszíj. Na, ez kell nekem! Száguldozhatok, nem büntetnek érte, csak figyelni kell, érezni, tanulni. Gyorsan rá is kerestem az itthoni versenypályákra. Az egyiken egy közeli dátumban nyílt nap volt. Így már tudtam, hogy mi lesz a programom azon a napon. Az egyik videómegosztón rákerestem egy épp aktuális videóra. Hoppááá, pont egy Saxo VTS-es srác kerülgeti meg az Imprezákat, Focus RS-eket, ráadásul a Guns N' Roses-től a Welcome to the Jungle megy a videó alatt. Nem rossz!

A betervezett napon, az első köreim alatt 1.37-et mértem, és nem lett jobb. Ekkor leesett, hogy béna vagyok, és meg kellene tanulnom a pályát, íveket, féktávokat, kanyarsebességet, és mindezt összerakva jól menni az autóval. Ekkor dőlt el, hogy milyen irányba induljunk el a tuningolással a kitűzött cél érdekében.

Ennek a kezdete leírhatatlanul sok információ beszerzése különböző itthoni és nemzetközi fórumokon. Az első szerzemény egy OZ Ultraleggera felnigarnitúra volt. Ezt utólag tudtam meg, hogy egy könnyű és erős verseny felni. A következő lépés egy TRD /Toyota Racing Development/ által gyártott könnyített lendkerék volt, amivel sokkal gyorsabban pörgött fel a motor. Csak az volt a hátránya, hogy a váltásoknál hamarabb esett vissza a fordulat, így nehezebb volt a vezérlésváltás felett tartani az autót, de ezt gyors váltásokkal lehetett kompenzálni, az pedig menni szokott. Ezt később egy TRD short shifterrel/rövid váltó/ fejeltem meg. Ez nem a váltófokozatokat rövidíti le, hanem csak a váltóutat rövidíti le. Ezek után eljutottam pár gyorsulási versenyre, ahol rájöttem, hogy a motorhoz való hozzányúlás nélkül, nagyon nehéz tovább fejlődni. Persze reakcióidő és váltási gyorsaság fejlesztése lehet feladat, de az nekem csak 402 méter és nem több.

Biztosan tudtam, hogy a pályaversenyzés az, ami adrenalinnal tölt fel. Így a munkát ennek fejében következetesen folytattam. Azt biztosan tudtam, hogy lentről kellene kezdeni a dolgokat és ezt megtanulni kezelni. Így a következő lépés egy Eibach ültetőrugószett volt Koni gátlókkal, amit aztán egy Tein Superstreet futóműszettre cseréltem. Ezt egy Japánból rendelt, több állású sperr difi /Limited Slip Differential/és egy vastagabb stabilizátor rúd beépítésével fokoztam.

A szerelő, aki beépítette, a sperről azt hitte, hogy valami játékalkatrész lesz, de miután szétszerelte, azt mondta, nagyon precíz szerkezet. 2 éves kemény használat után is kiderült, hogy remekül végzi a dolgát hiba és sérülés nélkül. Van egy állítási lehetősége, ha akarom, csak kigyorsításnál végzi a dolgát, de be lehet úgy is állítani, hogy motorféknél is dolgozzon, de ez sokkal jobban igénybe veszi a váltót, és sokkal pontosabb vezetést kíván. Beépítése azért előnyös, mert kanyarban, mikor a belső kerék terhelése csökken, nem fog elfüstölni a gumi és lassulni az autó, mint a bolygókerekes differenciálműnél, hanem az ív külső kerék nyomatékot kap, és tudja folytatni a kigyorsítást. Talán ez volt az egyik leghasznosabb tuning amit elvégeztem az autón.

Folyamatosan jöttek a próbák, nyílt napok, amatőr versenyek, és egyre csak azt láttam, hogy jó az irány, és lépést tudtam tartani erősebb autókkal is. Persze folyamatosan javítottam a vezetéstechnikámon, különböző tréningeken, és versenypályákon segítő tapasztaltabb autósok tanácsiból szemezgetve. Ekkor az Euro-Ringen  már mentem 1.27-et, ami nem is olyan rossz. :-)

Egy Hungaroringes nyílt napon, Subarukkal és egy turbós 3 literes V6-os Alfával meccseltem, de az előttem levő autó hamarabb fékezett, mint ahogy én azt terveztem volna, és mivel mellettem is voltak, nekiálltam satuzni, közben visszaváltogattam. Ennek az lett az eredménye, hogy a szétrobbanó kuplungtárcsám belevágott a váltóházba a túl korai visszaváltás miatt. Így viszont a motorfék legalább megfogta az autót, és nem estem rá senkire.

Ott akkor a pályáról 2-esben elindulva, a páros fokozatokat használva eljutottam haza, persze váltóolaj nélkül. Ne próbáljátok ki, elég nehézkes! :-) Emiatt a bevásárlólistára került egy versenykuplung, a további módosításokra felkészülve.

Szép lassan aztán keveselltem az erőt, amit ki tudtam hozni az autóból, és a fékkel sem voltam elégedett, mint ahogy az a képen is látható. Láttam, hogy az erősebb kategóriában milyen könnyen mennek el mellettem az egyenesekben, és féktávon.

Itt volt a pont, amikor el kellett döntenem, hogy még most eladom a gépet, és veszek valami versenyautót, vagy ezzel küzdök, és próbálom még építeni, elérni a további, mások számára teljesen értelmetlen eredményeket.

Mint írtam már, a TTE kiadott egy kompresszoros változatot ugyanebből az autóból, amivel 215 lóerőt ígértek. Nagyon fontos volt, hogy már alacsony fordulattól másfélszer annyi nyomatékot tudott leadni a motor, a levegőtöbblet miatt. Így ismét a világhálón való tapasztalatcsere után megtaláltam a helyet, ahol ezt a szettet meg tudtam venni. A kit tartalmazta a kompresszort, előre a TTE által programozott motorvezérlőt és minden olyan alkatrészt, ami egy teljesen bolt-on kitben benne kellett, hogy legyen.

A beépítés pofonegyszerűen zajlott. 1 nap alatt kész volt a csoda, és azt kaptam, amit vártam. Nem kellett várni a 6200-as fordulatra, hanem már 2000 rpm-től nagyobb nyomaték állt a rendelkezésemre, mint ami régebben csak a vezérlésváltás felett volt érzékelhető. A lift már 4800 rpm-től érezhető volt. Pont ez kellett a pályára, hogy a kanyarokból való kigyorsításnál ne kelljen várnom a 6200-as fordulatra, hanem hamarabb is, kényelmesen meg legyen ugyanaz az lendület.

 

Visszatérve a fékekre, egy ismerőstől sikerült venni 4 dugattyús Brembo nyergeket egy Lancer Evoról, és ezt akartam valahogy feltenni az autóra, 330mm-es tárcsákkal, a gyári 275-öshöz képest. Hatalmas szívás volt! Le kellett gyártani a középrészt és amikor minden stimmelt, akkor kiderült, hogy kijjebb lenne a kerék, mert csak úgy férne el, ha ki lenne pogácsázva 1-1 centivel az eleje. Úgy viszont beleért volna a sárvédőbe, ezt pedig nem akartam. 2 héttel később egy monzai pályázással összekötött nyaralás volt betervezve, és a fék nem volt kész. Így egy süllyesztett középrész lett leesztergálva, és így már a fém fékcsövekkel együtt összeállt a cucc. Magas forráspontú Motul RBF 660-as versenyfékolajjal, Ds 2000-res betétekkel. Így azért már sokkal nagyobbat torpant az autó, a gyárihoz képest.

Az autó kész volt az újabb próbára, és elindultunk a terv szerint Monzába. Kint minden rendben volt. Yokohama A048 gumikkal tettem meg az utat, és pályán is jól viselkedett az autó fék, motorerő szempontjából is. Egy dolog volt bosszantó. Nagyon hamar felment a víz és az olajhőfok. Az etapok vége felé kezdett esni a teljesítmény. Mivel olajhűtő volt a kithez, így egy intercoolerre volt szükségem, meg egy írható mellék motorvezérlőt is beszereltünk a kisebb kompresszortárcsa miatt, ami 0.4-ről 0.6-ra emelte a töltőnyomást.. 

Ez egy E-manage Ultimate lett, amivel kitoltuk 8400-ra a fordulatszámtiltást. Hozzá lett állítva a levegő, benzin, gyújtás is. Amihez még nem nyúltam, az a kipufogó rendszer. Egy PPE hengerenkénti leömlőt, 70-es csövezéssel, HKS hátsódobbal tettem fel. Enyhén szólva kellett a silencer hozzá, mert amilyen hangja volt, az kizárólag a versenypályákon volt megengedett.

Innentől már csak motorépítéssel, utólagos turbósítással, versenyváltóval, verseny szilentekkel és full slickekkel lehetett volna még sokkal durvábbra megépíteni a gépet, de az a mindennapos használat rovására ment volna. Még a Celica TS-ből egy hosszabb 6.fokozat került bele, ami a 4400-ról 3800-ra hozta le a fordulatot 140km/h-nál, és ez olyan 9.0 literes fogyasztást eredményez autópályán. Városban pedig 10.5 literrel el lehet menni, ha nem száguldozik az ember. Ez nem rossz eredmény egy 235 lóerős autótótól a maga 1300 kilójával. Versenypályán persze 20 liter felett evett, de az ott, akkor nem szempont!

Na igen, az anyagiak. Ez szerintem nem erről szól, mazochista, aki számolja. Ha belegondolok, hogy mennyiért lett meg mindez, és mennyi fáradtság, utánajárás, szívás volt vele, akkor mondhatná bárki, hogy miért nem vettem másik autót??? Eredetileg 612db TTE kompresszoros autó készült. Azokból maximum 2-3 lett így átalakítva, tehát ez így egyedi. Ami viszont nekem a legfontosabb:

Ez az autó pont olyan volt, amilyennek akartam, kinézetre, menetteljesítményre, hangra. Olyan ez, amikor a gép és a sofőr ugyanazt akarja, a 2 dolog egymásért épül, fejlődik. Csak egy dologra koncentrálva, hogy az adott eseményen jól teljesítsen a kategóriájához képest. Ezt csak azok értik, akik benne vannak, és egy-egy ilyen futam után, adrenalintól kissé remegő kézzel, csak állnak, és ha kívülről nem is látszik, de belül mosolyognak.

Utószó:


Sajnos az autó eladásra került, tőlem független okok miatt, de a versenynek nincs vége. A történet folytatása már alakulóban van, és nem olyan sokára bemutatásra is kerül.

A Wéber Gáborral eltöltött utolsó versenyhétvégénkről SzuTi már beszámolt írásban, ezért most jöjjön az élménybeszámoló videónk is, hogy teljes legyen a kép.

Fogadjátok ezt is szeretettel!

„Ha az El-Alameinnél vívott csata volt a kezdet vége, akkor minden bizonnyal a D-Day, a partraszállás napja volt a vég kezdete.” -mondta Winston Churchill.

És mennyire igaza volt, bár Ő a normandiai partraszállásra gondolt, de a saját autóépítési projektem is várhatóan a vég kezdete…

Egy pár mondat arról, hogy mibe is vágtam a fejszémet. Röviddel azután, hogy megvettem a Celica GT 4-est, rá kellett döbbennem, hogy a T20-as (2 kerek lámpás) Celica sok alkatrésze csereszabatos a GT 4-ével, de a leglényegesebb alkotóelemek azért nagyban különböznek. 

Mivel régóta tartó nagy szerelmem volt ez az autó, azonnal elkezdtem gondolkodni, hogy vajon milyen forrásból fogok alkatrészeket beszerezni a jövőben, ha esetleg a kopó-fogyó dolgokon kívül, ne adj Isten másra is szükségem lenne. Sajnos a 2 kezemen megszámolhatnám, az itthon fellelhető, ilyen-olyan állapotú összkerekes, turbós változatban gyártott modelleket, ezért a bontott, utángyártott alkatrészellátás is siralmas. A gyári alkatrészek árai pedig -ritka és régi típus lévén, megfizethetetlenek.

Tekintve, hogy hosszú távon terveztem az ezüst nyíllal, az tűnt a legésszerűbb ötletnek, ha még egy kis pénzt beáldozva, szerzek egy kicsit sérült donor autót a ködös, esős Angliából. Oda úgyis folyamatosan érkeznek Japánból, a jobbnál jobb tuning verdák, és jobb kormányos verzióban a balkormányos piaci ár töredékéért lehet hozzájutni.

Sikerült is venni egy enyhén sérült darabot, amit szerencsére nagyon kedvező áron haza is szállíttattam. Idővel elkezdtünk a baráti társasággal nyílt pályanapokra, amatőr versenyekre járni és úgy gondoltam, jobb lenne, ha nem a tip-top állapotú utcai autóm „egészségét” kockáztatnám, hanem a jobb kormányos, donor autóból válhatna vérbeli pályagép, mindenféle kompromisszum nélkül.

Az elhatározás kipattanásától számítva, megközelítőleg 2 év telt el, de úgy tűnik, hogy a célegyenesre ráfordító, utolsó kanyarba érkeztünk a projekttel. (Köszi, Ricsi!!)

A donor autóról kiderült, hogy a dugattyúkból letörtek darabok, amik roncsolták a belső részt, ezért a gépműhelyben kezdtünk és gyors számolás után, szépen lassan összeszedtem a kovácsoltalu dugattyúkat és hajtókarokat az ebayről, valamint az új szelepeket, versenycsapágyat, stb.

Gyanítom, még így is olcsóbban úsztam meg, mintha gyári alkatrészeket vettem volna helyettük.

Idő közben szert tettem még használt, állítható futóműre, nagyobb turbóra és néhány dolgot még átszerelünk az utcai autóból is, hogy teljes legyen a kép.

A poszt címe azt a képzeletbeli határidőt hivatott jelképezni, amikorra az autónak már bejáratott motorral kell versenykészen várnia, hogy teljes erőbedobással feszegethessem saját határaimat, a Hungaroringen tartandó, autós nyílt napon, ami történetesen Augusztus 23-án lesz.

Addig is igyekszem az épülés folyamatáról beszámolni, és kicsit részletesebben kitérek a technikai részletekre és az innen-onnan ellesett, praktikus megoldások kivitelezésére is.
Drukkoljatok Ti is, hogy sikerüljön befejezni a kitűzött határidőig!

Az alábbi, angol nyelvű videó, nagyon jól szemlélteti a sokunk által áhított féktárcsák gyártási technológiáját.

Azoknak is ajánljuk, akik nem beszélnek angolul!

Mint már többször, most is úgy alakítottuk a hétvégénket a Tunexcom csapatával, hogy élőben tudjunk szurkolni Wéber Gabinak Nürnbergben a Norisringen.

Szerencsénk volt ezzel a 2 nappal, mivel most az első időmérő szombaton 14.35-kor volt, és az aznapi futam 17.45-kor kezdődött, így ráértünk szombat reggel elindulni. Ezt egy reggel 5 órás keléssel kellett megoldani, mivel 747 kilométert kellett megtennünk az indulástól a végcélig. Bartender már 3/4 6-kor csörgött, hogy a szokásos indulási helyszínünkre Pátyra időben odaérjünk. Mostani csapatunk 4 személyes volt Vilivel, Gézával, a szokásos, eddig megbízhatóan teljesítő Focussal. Jó magyar szokás szerint betankoltunk mindenféle földi jóval, nehogy valami bajunk essen.

A kifelé vezető út kifejezetten sima volt. Most nem kellett semmiért sem visszafordulnunk, és még a szurkolós, magyar zászlónkat sem felejtettük otthon. Az Osztrák-Német határon előttünk feltorlódott egy kisebb sor, és ahogy láttuk, a külföldi rendszámú autókat szedték ki. Sejtettük, hogy majd minket is meg szeretnének nézni, de aztán láttuk, hogy csak egy matrica ellenőrzés volt. Ezt úgy kell elképzelni, hogy a kedves határőrkisasszony annyira közel jött megnézni a matricánkat, hogy mi már azt hittük, valami teljesen mást szeretne látni. Ahogy a motorháztető felől a szélvédő fölé hajolt, az egyikünk elszólta magát, hogy mit akar a kisasszony?
Penis Control- t:-)

Még szerencse, hogy pont intett a csaj, hogy mehetünk, mert úgy elkezdtünk röhögni, hogy ha ezt látja, akkor tutira szétszednek, ha meg hallja is, akkor az 10000 év fegyház mindenkinek, de megúsztuk...

A pályáról pontos információt a wikipédia segítségével találtam:

A Norisring Nürnberg versenypályája, amely a korábbi Nemzetiszocialista Német Munkáspárt rally pályája helyén került kialakításra. Mivel a város német neve (Nürnberg) könnyen összetéveszthető lett volna a már létező, és híres Nürburgringgel, így a város régi neve, Noris lett kiválasztva a névadáskor. A pálya napjainkban megközelítőleg 2300 m hosszú.

A terület (16,5 km²), amely a pályát is magában foglalja, a Birodalmi Pártnapok Területe nevet viselte, amelyen 1933 és 1938 között Nemzetszocialista Párt tartotta éves tömegrendezvényét, a Birodalmi Pártnapokat, illetve számos kiállításnak, rendezvénynek adott otthont.
1947. május 18. óta motorversenyeket is tartanak az egyébként hagyományos közlekedésben is használt utak azon részein, amelyek még megfelelő állapotban maradtak meg (360 m, Zeppelin főlelátó, avagy Kőlelátó). Más-más koncepciókat terveztek a kezdeti időkben, mint például 8-as íveket. Napjainkra a start és a cél egyenesek (éppen szemben a központi nagy lelátóval) egy jobbos és egy balos U-kanyarban folytatódnak a Grundig-toronyig, majd visszavezetnek a most balkezes kanyarhoz a
Kőlelátónál, ahol a Schöller-S jobbos sikánon keresztül folytatódik a pálya a visszafordító egyenesig. Itt gyakori, hogy az autók a falhoz érnek. Egy jobbos hurok után, a balos U-kanyar visszavezet a főegyeneshez egy teljes sebességes bal horog után.

Sajnos egy magyar tragédia beárnyékolja a pályával kapcsolatos jó érzésünket:

Kesjár Csaba magyar F3-as pilóta szintén a Norisringen hunyt el 1988 júniusában. Dallara–VW 388 típusú autójával a korlátnak rohant, és a baleset következtében életét vesztette. Kesjár lett volna a szakemberek szerint az első magyar, aki F1-es autó volánja mögé ülve képviselhette volna hazánkat a kategóriában.

Már itthon tudtuk, hogy szombatra napos, vasárnapra meg esős, felhős időt jósoltak. Mint tudjuk WG esőben is nagyon jól megy, de ez a pálya teljesen ismeretlen volt számára.

Amikor kiértünk, a szokásos higgadt, humoros beszélgetésekkel kezdtük a ráhangolódást a nap hátralevő részére. Jöttek a kérdések az edzéssel kapcsolatosan, milyen gumi, milyen beállítások lesznek jók erre a nagyon egyszerű, de mégis oly nehéz pályára. A szerelő csapat mindent a legnagyobb rendben elvégzett, ami egy jó kezdéshez csak kellhet. Gábor szemében, és a mondataiban is volt valami kicsit vészjósló. Mint mondta is, valami nem stimmel, de persze a profizmusa felülírta ezeket, és optimistán ment neki az időmérő edzésnek.

Az edzés elején egyből kijött pár kör után gumit cserélni, és ezt nem sokkal később egy újabb szett követte, amivel egyben még a stabilizátor rúd beállítását is tervezték, mivel valami miatt nem jöttek a jó köridők. Így a stabrúddal és a megfelelő gumi cseréjével már fokozatosan futotta meg az egyre jobb köröket. Ezután javuló tendenciát mutatva a 4. helyet szerezte meg. Innen már egy helyet előre lépve is minimum egy bronz érem nézett ki a versenyen, mi legalábbis így szerettük volna.

Értékelve az időmérőt beszélgettünk még, hogy hol lehet a maradék idő, melyik kanyarokat lehet majd jobban megcsinálni, és a pálya rövidsége miatt, hol vannak az előzési pontok. Hát itt körülbelül 2 kanyarról és jó féktávválasztásról elmélkedtünk.
A pálya borzasztó egyszerű, és emiatt épp olyan nehéz is, mert a kevés kanyart nagyon pontosan kihasználva ki kell autózni a pálya optimális szélességét.

Ezután kicsit magára hagytuk Gábort egy kis pihenésre, mert látszólag túlpörögte magát a hatalmas zaj és feszültség miatt, ami betöltötte az egész napját. Így jobbnak látta, hogy ha nem is alvással, de 3/4 óra sziesztával felfrissítse a szervezetét.

Mi addig mentük a szokásos köreinket a külső részeken, ámulva a sok RS Audi és az AMG Mercedes sorozat példányai mellett. Néztünk valami harapnivalót is, és a vegetával megszórt 3 eurós főtt kukorica nem is esett olyan rosszul, mint akkor, amikor ezt ki kellett fizetnünk. Persze egy jó sörrel azért megpróbáltuk átérezni azt a hangulatot, amit a nagyobb sörsátorban a mintegy pár száz keményen bemákolt autóverseny imádó szurkoló kortól és nemtől függetlenül érezhetett, miközben az élőzenét egy 5 tagú zenekar szolgáltatta. Eközben meglestük, hogy mulat a német. 1 üveg Jéger a kézben, séta közben kortyolgatva, egy kis büféhez érve pedig egy sörrel lefojtva. Ezek után volt már, aki órásmester pózban aludt az asztalra hajolva, mások pedig a táncot ropták a parketten.

Ilyen bulik végülis otthon is vannak:-)
 

Amikor visszatértünk a kamionhoz, ahol a csapat tartózkodik, Gáborék már beálltak a pálya mellé az aranyszínű Seattal. Így igyekeznünk kellett, hogy a belső kamerás videó elkészítéséhez be tudjuk tenni a kameránkat. Ezt szerencsére még időben meg tudtuk tenni, így nyugodtan sétáltunk be a boxutca felé. Egészen addig, amíg egymásra nem néztünk négyen, és majdnem egyszerre kérdeztük: UGYE NÁLAD VAN A MAGYAR ZÁSZLÓ ÉS A HD KAMERA? ÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁ......

Válasz helyett a telefon, fényképező átadása után lendületes futásba kezdtem a mintegy 1 km-re levő csapatkamionhoz, ahol persze már senki sem volt, mivel ilyenkor az egész csapat a boxban tüsténkedik és készülődik a versenyre. Ugye futás közben jól lehet gondolkodni. Ritmusra mondogattam magamban, hogy csak legyen nyitva, csak legyen nyitva...
Szerencsémre nyitva volt, és a táskából előkapva futottam vissza a starthelyre. Még pont időben érkeztem vissza, és fel tudtuk venni a rajt előtti utolsó pillanatokat, és ami még fontosabb, a zászló is megvolt, mert ha meglesz a dobogó, akkor oda kell egy lobogó!

Feszülten vártuk a rajtot, és egy nagy kivetítőn láttuk, hogy a 29 körös verseny elején Gábor egy közepes rajtot kapott el, de egy kanyarban kivezették a rosszabb ívre, és kénytelen volt úgy bevenni, kívülről azt a kanyart. Így 2 másik versenyző be tudott menni elé, ami részben jó és részben rossz hír is volt. Jó amiatt, mert így a 6. helyen autózva ez egy másnapi pole pozíciót jelenthet, rossz amiatt, mert az egyikőjük Shane Williams volt, aki összetettben Gábor előtt áll. Ez előnytelen a pontozás miatt. A verseny közepéig folyamatosan támadta WG, de Shane jól védekezve állta a sarat. Volt egy visszafordító, ahol féktávon annyira be tudott menni WG, hogy folyamatosan érintőre vette Shane autójának fenekét, de a dél-afrikai pilóta a kigyorsításokban minden alkalommal jobb íven volt, így amit nyertünk, azt rendszerint el is veszítettük pár másodperc múlva. Az ezt követő körökben kicsit eltávolodtak egymástól, köszönhetően a túlmelegedett fékeknek, hogy azt gondoltuk, rendben, ami nem megy, azt nem kell erőltetni. Ma még pontszerző helyen leszünk, és holnap egy Pole-al kezdünk. Jó kis nap, higgadt, nyugodt versenyzés, jó taktika.

Ez egy átlagos ember agyában így fut le, de eközben az óriás kivetítőn azt láttuk, hogy 2 kör alatt WG megint megérkezett az előtte autózó pilóta nyakába. Na innentől jött az, amin mi is adrenalinnal feltöltve, magyar zászlóval a nyakunkban toporogva agyaltunk, hogy most akkor mi is lenne a jobb? Ma itt tartani ezt a pozíciót, és holnap elölről indulni, vagy most előzni, és holnap a 2. helyről nekivágni a futamnak. Megosztott vélemények alapján a 2. opció volt, ami a WG fejében járhatott. Amikor az utolsó pár körben egyszer csak egy elképesztő féktávval majdnemhogy besodródott WG, Shane mellé belső ívre és innen a jó ívre tudott kigyorsítani az 5. helyen. Mindezt az utolsó előtti körben sikerült megoldania úgy, hogy a kamera az egész verseny alatt 70%-ban csak őket mutatta. Nem elmondható az az érzés, amikor ilyet lát az ember. Ez abban a pillanatban több pontot jelentett az első versenynapon, és a 2. napon egy 2. pozíciót, ahonnan meg ugye csak 1-et kell előzni jó esetben a szintén több pontot jelentő aranyéremhez, de térjünk vissza ahhoz a maradék másfél körhöz.

A kigyorsítás tehát megvolt, de Shane balszerencsénkre holttérben volt, és így WG csak a következő kanyar előtt látta meg, hogy egy teljesen más ívet használva az ellenség majdnem mellette van, így nagyon szűken megkezdve a sikánt a poros ívre kisodródva falat fogott az autója. Mi láttuk, WG nem, hogy a jobb első kerék egyből kitörött, de nem állt meg, hanem erőltette be a kocsit abban a fél körben, hogy ha már így alakult, akkor is érjen be valahogy. Így a 10. helyen sikerült behozni a Seatot, ami nagyon elszomorító volt, ahhoz képest, ahogy az előző percben álltak a dolgok. Amit mi is csak később láttunk a belső videón, hogy az autó meg is állt az egyik kanyarban, mert teljesen kiugrott a jobb első féltengely, és nem volt hajtása az autónak, csak a bal oldalon. Jól lehetett látni, hogy kellett visszarángatni a kocsit egyenesbe, hogy azt a maradék pár száz métert meg lehessen tenni.

Eközben mi elraktuk a zászlónkat, és a csapat felé vettük az irányt, hogy legyen valami infónk Gábor és az autó állapotáról. Gábor szerencsére rendben volt, mérgesen, feszülten járkált a már tréleren levő autó körül, és magyarázta a főmérnöknek, Michaelnek, hogy pontosan mi és hogy történt. Mint kiderült, a jobb első felni kettétörött, a gumi lefeslett róla, az első féltengely, gátló, féktárcsa teljesen kuka lett, de tudtuk, az autó összeáll másnapra, és ha isten is úgy akarja, akkor vasárnapra újra a pályán leszünk testben és lélekben is!

Saját véleményem szerint is meg kellett próbálni. Ez autóverseny, és innentől kezdve, akit meg lehet előzni, azt meg kell, és ez néha jól jön ki, néha rosszul.

Az egyik szerelő a csapatban csak legyintett ránk, és ezt mondta:

Ahh Norisring...
 

Kis szusszanás után megkérdeztük Gábort, hogy most akkor mi is a helyzet. Egyből azzal kezdte, elrontotta, de benne volt, ha ma és holnap is több pontot tud szerezni, mint riválisai, akkor az a bajnokság végeredményét tekintve előnyt jelent. Megtudtuk, hogy az autó nem szenvedett ki nem javítható károkat, és holnap semmi és senki sem állhat elé egy jó versenyzésnek. Ezt röviden így fejtette ki:

Holnap vagy dobogó lesz, vagy tréler...,ja és adja az ég, hogy essen is!

Kicsit megnyugodva már, de egy vacsorára invitáltuk, hogy kicsit levezessük a felgyülemlett feszültséget. Ehhez egy igazi bajor vendéglőt találtunk, ami annyira tele volt, hogy átirányítottak a város másik oldalára, amit török taxisunk a gps segítségével 15 perc alatt kényelmesen megtalált. Ismét jó választás volt, a finom házi sör és az igazi sült malachúsok elterítettek mindenkit, és innentől a szokásos sztorizás és poénkodás után, még a desszert előtt udvariasan, de a tudtunkra adták, hogy zárnának az étteremben. Semmi baj, elégedettek voltunk mindennel. Pont ez kellett egy ilyen nap után.

Tehát hazamentünk, és kis netezés, híradás után a kintről a nekünk fontosaknak, el is aludtunk. Előtte még rátaláltunk egy kódolatlan wifi hálózatra, dlink néven, amit másnap át is neveztünk a már említett P.Control névre.
Sajnos nem tudjuk, kié volt a hálózat, de az tuti, hogy másnaptól le lett jelszavazva:-)
 

Az alvásunk felemásra sikeredett: mi csak a hatalmas húsok miatt forgolódtunk, de WG utoljára kisebb koccon kívül több éve nem tört autót, és ez így eléggé megmaradt a fejében, hogy most akkor hogy is tovább a holnapi versenynapon.
Reggel 9-kor esőre ébredtem, ami kizárólag amiatt volt jó hír, mert Gábor ezt kérte. Egy jó adag reggeli után kis pihenő, reggeli rutinok végeztével 12-re kiértünk a pályára. Az autón a sérülés után az utolsó kis simításokat végezték, tehát minden klappolt egy jó versenyhez.

Amikor kiértünk elállt az eső, de 1 óra múlva újra leszakadt az ég. Innentől nem volt kérdés, hogy vizes verseny lesz. A DTM futamot, ami 82 körös volt, lefújták az eső miatt 20 körrel a vége előtt. Reménykedtünk, hogy a Seat Leon Supercopa fordulóját megtartják, ha már alulról is szétáztunk.
 
16.00-kor kigurultak az aranyszínű Seattal esőgumikon, és akkor még vártuk a kezdést. Ekkor már nem esett, de nem tudtuk, milyen állapotban van a pálya. Mennyire száradt fel az ideális ív. A kamera bent is és kívül is, az autó hátulján is készenlétben várta, hogy végezhesse a dolgát.
Mi újra beértünk a pályára, és elindul a felvezetőkör. Ahogy odaértünk a csapathoz már láttuk, hogy az ideális ív a rajt-célegyenesben már majdnem teljesen száraz, és a csapat is őrült rohanásba kezd. Hamar kiderült, hogy leveszik az esőgumikat, és slickeken indul WG a versenyre. Rajta kívül ezt a cserét még 2 pilóta húzta meg. Ha bejön, az hatalmas kasza innen. WG-nek sok veszítenivalója innen nem volt, és ez lehetett az egyetlen lehetőség: ha fel tudja melegíteni a gumikat, és a pálya is szárad, nem esik újabb eső sem, akkor még lehet pontot érő helyen a kockás zászló lengetése után.

Kialudtak a lámpák, és elindult a futam. A rajt nem sikerült jól, a bal oldalon, ahol WG állt még teljesen vizes volt minden, így mint utólag mondta, nemhogy megtapadni, még elindulni is alig tudott. Ezt mi is láttuk a kivetítőn, és nem nézett ki jól, hogy a mezőny egyszerűen olyan szinten elszakad a hátsó 3 versenyzőtől, hogy WG 12 körrel a rajt után 22 másodpercre volt az első helyezettől. Még a verseny előtt mondta, hogy a futam közepéig nem nagyon akar támadni, addig a vizes pályán hadd lökdössék ki egymást a bolyban haladók, és így akkor neki is könnyebb dolga lesz. Na ez már pont nem az a határ volt, ami szándékos türelmességnek volt hihető. Mi azt gondoltuk, nem megy az autója, és valami technikai probléma miatt marad le ennyire.

Egyszer csak iszonyatosan felgyorsult, és arra gondoltunk, hogy most vagy végzett a szendvicsekkel, vagy a konferenciabeszélgetés szakadt meg, de rohamosan közeledett az addig 5 másodpercre előtte levő pilóta felé, és 2 kör alatt 1 másodpercre csökkent a különbség. Na ekkor már nálunk volt a kabala zászlónk, bízva a lehetetlenben, hogy még innen is el lehet csípni egy pontszerző helyet. Itt kezdünk el emelkedett hangon már majdnem kiabálni, hogy GYERÜNK GÁBOR!!!

Ezt a körülöttünk levő német szurkolók is értették, annak ellenére, hogy ők Gaboooolnak mondják a nevét, és épp az első és 2. helyért alakuló csata hevében visítottak kanyarról kanyarra. Időközben Slomian kipörgött, és pár kör alatt WG-t a kivetítő monitorján a 3.helyen láttuk. Nem hittük el, mivel nemrég még 15 másodpercre volt az élbolytól, és előtte is több autó száguldott. Nem lehet ilyen gyorsan 3., de láttuk, ahogy kanyarról-kanyarra féktávon és kigyorsításokon is szétveri a mezőnyt, de mindezt olyan pontossággal, mint ahogy a gepárd éri utol a kiszemelt zsákmányt. Tehát bejött a taktika, csak a futam elején akárhol is ment, egyszerűen nem tudta felmelegíteni a gumikat annyira, hogy elérje azt az üzemi hőmérsékletet, ami elegendő ahhoz a tapadáshoz, amivel az előtte esőgumin autózó pilótákat így meg lehet kerülni. A helyzet az volt, hogy megcsinálta, és a 10. helyről bronzérmes lett!

Amikor begurult a dobogó alá, és levette a sisakot, hatalmas feszültséggel keveredett boldogságot és megkönnyebbülést lehetett látni az arcán, hogy igen, innen is megcsináltam. A szituáció eléggé hasonlatos a nürburgringi versenynaphoz, ahol szintén a mezőny végéről verekedte végig magát a mindenkin, egészen a dobogóig.

Ezután a díjátadón már nem is kérdéses, hogy nemzeti színű lobogóval a nyakában locsolta a pezsgőt a maroknyi kis csapat felé az emelvényről, amivel azt hiszem, az estig dolgozó szerelő brigádot is kiengesztelte, és mindenki szájából a good job Gaboool mondatokat lehetett hallani széles mosollyal az arcukon.

Jelentem, a pezsgőnek remek íze van, mind a 4-en fogyasztottunk belőle kis mennyiségben, de az íze nem a hozzáadott cukor miatt volt ilyen édes, hanem inkább a véghezvitt teljesítmény és elért helyezés miatt.

A belső videók 3 részben vannak fent, szétbontva az egészet. Itt lehet látni, mennyire volt lemaradva Gábor a futam közepéig:

A 2. részben még majdnem teljesen egyedül autózik, de már közeledik a középmezőnyhöz:

A vége pedig az, ami teljesen hihetetlen volt nagyjából 20 körig. Az agresszív támadások a darálóban, felkapaszkodva a 3. helyre és a végén az ünneplés első pillanatai:

Gratulálunk és köszönjük az élményt Gábor!

A hazafelé úton mindannyian a versenyhétvége hatása alatt voltunk még, és hazaérve alvás előtt is a legizgalmasabb pillanatok ugrottak be...

Utószóként a hátsó kis kameránknak köszönhetően elkaptunk pár kockát a levezető körből.

Nürnberg SeatLeon Supercopa 2011 from HT.media on Vimeo.

Aki azt gondolja, nem egy kemény bajnokságban vagyunk, annak ez egy jó példa lehet a versenyzők közötti ellentétek bemutatására, hogy milyen feszültség van bennük körről körre.

Red Bull Ring-2011.06.04-05

A hockenheimi élmények után nem volt kérdés, hogy kimegyünk-e Wéber Gábor soron következő, ausztriai versenyére, hiszen a távolság is csak töredéke, melyet 3 óra alatt abszolváltunk is.

Szerencsére a Focust ezúttal egy Audi A4-re cseréltük és vezetnem sem kellett, így teljes kényelemben tölthettem azt a néhány, utazásra fordított órát.  Szállás lefoglalva-, mint kiderült ugyanabban a panzióban, ahol Gábor is lakni fog. Sajnos mivel viszonylag későn foglaltuk a szobánkat, így nem találtunk már a pálya szomszédságában szállást. A panzió 70 kilométerre volt a Red Bull Ringtől, de hála az autópályának, 30 perc alatt le lehetett darálni a távot.

Mivel a szombati időmérő 8:45-kor kezdődött, egyértelmű volt, hogy sajnos arról le fogunk maradni, hiszen Szombat hajnali indulást terveztünk és mivel a szállásra kellett először mennünk, kizárt volt, hogy időben visszaérünk a ringre. Miután ezt beláttuk, rögvest elvetettük a hajnali indulás ötletét és kora reggelre módosult a terv. 6:00-kor találkoztunk a már bevált, pátyi gyülekezőhelyünkön, ahol leraktuk autóinkat.

A szombati első futam rajtja 16:40-re volt tervezve, ezért úgy gondoltuk, hogy ebédidőre kényelmesen kiérhetünk a pályára és marad még időnk kicsit körbenézni itt is.

Nagyjából a terv szerint ment minden és kb 1 körül már Gábort vártuk az Audi Motorhome előtt. Kisvártatva meg is érkezett és megtudtuk, hogy a pénteki nap kész katasztrófa volt időjárás szempontjából, mert eső és napsütés váltotta egymást egész nap. Ennek ellenére a reggeli időmérőn majdnem meglett a pole is, de végül egy kicsúszás miatt az 5. helyről rajtolhat Szombaton.

Éppen be lehetett menni a boxutcába megnézni a DTM versenyautókat ezért megbeszéltük, hogy Gábor elmegy addig ebédelni, mi pedig körülnézünk és miután mi is haraptunk valamit, találkozunk a csapat sátránál, hogy üdvözöljük a már ismerős, többi csapattagot is.

Itt ejtsünk egy pár mondatot erről a szenzációs, frissen felújított versenypályáról, a Red Bull Ringről. 1969-es megépítésétől kezdve egészen 1987-ig adott otthont az osztrák F1 nagydíjaknak, ekkor még Österreichring néven. Hossza körülbelül 6 kilométer volt és nagysebességű kanyarjai a Forma 1 egyik leghosszabb pályájává tették. Azonban 1987-től egészen 1997-es átépítéséig elkerülte a száguldó cirkusz mezőnye.

       A politikai nyomásra kezdeményezett átépítés után hossza 4326 méterre csökkent és megfelelt az akkori legújabb biztonsági előírásoknak is, ezért 1997 és 2003 között 7 Forma 1-es futamot és néhány DTM futamot is rendezhettek, immáron A1-Ring néven.

2004-re az állapota ismét jelentősen leromlott, ami alkalmatlanná tette versenyek rendezésére. Ettől kezdve sok verzió született az újbóli megnyitásra, többször fel is merült, hogy nem lesz felújítva, de végül Dietrich Mateschitz (Red Bull) érdekeltségébe került és 2011. Május 15-16-án, ünnepélyes keretek között megnyitották a Red Bull Ring névre keresztelt, teljesen felújított, spielbergi versenypályát.


 

Mire végeztünk a terepszemlével és sikeresen bőrig áztunk a DTM időmérőjén, a szerelők már Gábor autóját állították át a vizes körülményekre. Ezzel szinte az utolsó pillanatig vártak, hiszen amennyire csak lehet, biztosra kellett menjenek. Mivel az autó beállítása több mint 1 órát vesz igénybe, a szerviz sátorban egyre nagyobb lett a pörgés és kezdtünk láb alatt lenni, úgyhogy gyorsan beszereltük a kameránkat és hagytuk dolgozni a srácokat.

Átsétáltunk a rajtrácsra, ahova kisvártatva WG is begurult a bemelegítő kör végén, de nem sok időnk maradt a rajtig és még be kellett kapcsolni a kamerát is. Vili gyorsan kinyitotta a jobb hátsó ajtót és élesítette a technikát, de majdnem belecsúsztunk a rajt előtti utolsó 3 percbe, amikor is (mint megtudtuk) szigorúan tilos bárkinek is hozzányúlni az autókhoz. Még a csapat sem érintheti meg az autót, nem hogy a rommá ázott magyar turista srácok a hülye fedélzeti-kamerájukkal.

      Ezt mi sajnos nem tudtuk, úgyhogy a csapatfőnök azonnal ránk kiáltott, hogy azonnal jöjjünk el az autótól. Kicsit leverte a csapatot is, és minket is a víz, mert éppen, hogy végeztünk és sem Gábornak sem a csapatnak nem szerettünk volna problémát, esetleg büntetést okozni. Igazából ekkor hasított belénk a tudat, hogy mennyire könnyű is egy ilyen versenyhétvégén egy kis figyelmetlenséggel akár 2 napi kemény munkát tönkre tenni.  

Gábor az egyik versenyző kizárása miatt a 4. rajthelyről indult, ami a belső ívet jelentette az első kanyarnál. Már dörzsöltük is a tenyerünket a rajt előtti pillanatokban, hiszen sejthető volt, hogy megpróbál már az elején 1-2 pozíciót nyerni. A piros lámpák kialudtak és elindult a mezőny. A boxutcából néztük a futamot, de a vízfüggönyön kívül semmit sem láttunk, úgyhogy a csapat monitorait választottuk. Gábor már az elején megelőzte a beragadt Williams-t és így a 3. helyen fordult.

     A harmadik körben már Paulsen-t is átugrotta és üldözőbe vette a vezető Erhart-ot. Kis hajsza után sikerült végül hibába kényszeríteni, és így gond nélkül átvette WG a vezetést. Az egész csapat sugárzott a boldogságtól és mi is nagyon örültünk, hogy végre meg lesz a már régóta megérdemelt futamgyőzelem. Gábor folyamatosan távolodott a másodiktól, így nyugodtan vártuk a futam végét.

Aztán a 9. körben jött a rémálom, amire senki sem számított. Azt láttuk a csapat monitorán, hogy: "car No 27-Drive through penalty". Először nem is akartunk hinni a szemünknek, hiszen Gábor az első helyen autózott és senki sem volt a közelében, akivel esetleg ütközhettek volna. Egyetlen lehetséges verzió, hogy a sárga zászlós időszak alatt történhetett valami, amit a sportbírák egy áthajtásos büntetéssel honoráltak. 1-2 kör múltán be is jött Gábor hogy teljesítse a büntetést. Miközben elhaladt, a csapatfőnök bőszen gesztikulálva is próbálta Gábor tudtára adni, hogy nem ért egyet a büntetéssel, majd jó néhány erőteljes ütéssel büntette a közelében lévő pultot.

Ekkor még mindig nem tudtuk, hogy mi történhetett. Gábor a 9. helyre ért vissza, és elvesztve minden motivációját, ugyanezen a helyen hozta be végül az autót. Az egész csapaton a végtelen csalódottság lett úrrá, amit senki sem próbált leplezni. Megkérdeztük Gábor mérnökét a leintés utáni pillanatokban, hogy miért kapta a büntetést és kiderült, hogy a sárga zászló alatt szektoridőt javított.

Ez annyit jelent, hogy a pálya valamelyik szektorában, sárga zászlós korlátozás alatt jobb részidőt ment, mint a futam bármelyik előző körében. Ez pedig sajnos tilos a sárga zászló alatt. Ezt mondja ki a szabálykönyv, feketén fehéren. Viszont a bíráknak mérlegelési jogkörük van és pont ebben az esetben indokolt lett volna kicsit mérlegelni, mivel a pálya állapota a kezdés óta folyamatosan javult - hiszen elállt az eső és száradni is kezdett a pálya - és ráadásul az arany Seat lassított is a kérdéses szakaszon.

Nem éreztük teljesen jogosnak a büntetést és ezzel, finoman szólva nem voltunk egyedül. Gábor profi pilótához méltóan könyvelte el a döntést és mire felértünk a csapat sátrához, hogy fogadjuk a versenyzőket, már csak a csalódottságot láttam Gáboron, amit a vezető pozíció elvesztése miatt érzett. Különösebb dühöt csak a csapatfőnökön lehetett észrevenni, aki ennek folyamatosan hangot is adott és felindultságában kilátásba is helyezte, hogy holnap ki sem áll a csapat. Persze tudtuk, hogy ezt csak a pillanatnyi bosszússág mondatja vele és másnap ismét teljes erőbedobással fognak küzdeni.

A levegő hűlni kezdett és a szél is megélénkült. Ez nem tett jót a bőrig ázott csapatunknak, így ott is hagytuk Gábort, hogy nyugodtan készülhessenek a másnapra. Vacsora helyszín és időpont egyeztetve, irány a forró zuhany a szálláson.
Eddig minden versenyhétvégén nagyon príma étteremben sikerült vacsoráznunk és szerencsére így volt ez most is. Nagyon finom házias ételeket kóstolhattunk és a finom búzasör is segített kicsit a napi feszültség levezetésében.

Szerencsére Gábort inkább felspannolták a futamon történtek mintsem lehúzták volna, ezért másnapra nagyon kemény csatákat ígért.

Ébresztő beállítva fél hétre, de az ébredés nem esett jól. Reggeli után (ami szintén pompás volt) azonnal indulás a pályára, hogy legkésőbb nyolcra odaérjünk. Úgy gondoltuk, hogy mivel a DTM futam csak a Seatok után lesz, nem kell előbb mennünk, mert lesz parkolóhely még bőven. Útközben azon is tanakodtunk, hogy a boxutcából vagy a lelátóról nézzük-e meg a versenyt.

Végül nem maradt más választásunk, csak a lelátó, mert a boxba nem értünk volna le a rajt előtt mivel az autópálya lehajtója előtt feltorlódott sor fél órás staut eredményezett, amiből egyenesen következett, hogy a kamerát sem tudtuk már berakni Gábor autójába és gyakorlatilag végig sprintelhettük a távolságot az autó és a dombon lévő lelátó között. Mindezek ellenére úgy értük el a futam rajtját, hogy még bőven levegőért kapkodtunk, mikor már kialudtak a piros lámpák és megkezdődött a hétvége második futama.

Száraz volt a pálya és Gábor a 9. helyről rajtolt, és kezdetét vette az, amit titkon reméltünk, de számítani nem mertünk rá. Az első néhány körben még ment a szokásos lökdösődés, ami fontos pozíciókat hozott Gábornak, majd sikerült Williams-et kicsit „kivezetni” az egyik gyors jobbos kanyarban, ami ekkor már a 4. helyet jelentette. Szemmel láthatóan sokkal gyorsabb volt mindenkinél, ami komoly bizakodásra adott okot.

Mivel ma nem vettük ki a magyar zászlót az autóból, a 4. hely környékén már kezdett körvonalazódni, hogy lehet lesz még egy elég fárasztó sprintünk az autóig, majd onnan le a boxutcába, ha Gáborunk elcsípi a dobogós helyek egyikét.

Pár kör elteltével Gábor már a 3. helyezett Fulint is kifékezte, ami egyben a mi rajtpisztolyunk eldördülését is jelentette és kezdetét vette a saját futóversenyünk, amit a futam leintésével vívtunk. A reggel már teljesített kemény sprint után már nem gondoltam volna, hogy a közeljövőben még egyszer lenyomom ezt a finom kis távot a jelentős szintkülönbséggel, pláne nem 30 fokban, 80% körüli páratartalommal.

Sajnos a második hely nem lett meg, de ha lett volna még pár kör, akkor talán az első Dablandert is megette volna WG.  

A lényeg, hogy megcsináltuk mi is, és pont elkaptuk azt a pillanatot, amikor a dobogósok begurultak a nekik fenntartott helyekre és elég tételt vehettünk az előző napon történt kellemetlenségekért. Az egész csapat ott volt és mindenki Gábort éltette. A közvetítésben is 80%-ban az arany gépet mutatták és az őt terelő, rutinos magyar pilótáról beszéltek.

Végre ott állhattunk, kezünkben a magyar zászlóval és mindenkinek megmutathattuk, hogy a mi versenyzőnk a legjobb ebben a mezőnyben is, és bármikor képes meglepetéseket okozni, még akkor is, ha a középmezőnybe kényszerítik a rajtnál.

Nagyon kellett ez a fantasztikus eredmény a csapatnak is, Gábornak is, hiszen sikerült még közelebb kerülni az összetett pontversenyt vezető Williams-hez, és ez természetesen a mi hétvégénket is megkoronázta.

Számunkra a hétvége legnagyobb tanulsága, hogy semmi estre se hagyjuk a zászlót az autóban, történjen bármi is az időmérőn vagy az első futamon. Illetve a saját autóink kapcsán, egyre több olyan ötletet tudunk ellesni a versenyautóról, ami gyakorlatilag minimális beruházással segíthet jobb teljesítményt elérni, mondjuk a fékek jobb hűtésének segítségével.

Készítettünk egy videót is a hétvégéről, melyet fogadjatok szeretettel:

A következő verseny ezen a hétvégén, a legendás zöld pokolban kerül megrendezésre, ahol 4 kör és ezzel 101.5 km vár a mezőnyre!

Nézzétek az élő közvetítést és drukkoljatok Ti is WG-nek, hogy sikerüljön még közelebb kerülni az összetett első helyezettjéhez!

Joggal merülhet fel a kérdés minden olvasónkban, hogy vajon mit keres egy Hockenheimring-ről szóló élménybeszámoló a tuning blog hasábjain. A válasz csupán annyi, hogy azok a tunerek, akik autóikat-nagyon helyesen, nem utcai jaszkarizásra építik, nagy valószínűséggel érdeklődnek a versenypályák iránt. Legtöbbjük nyílt pályanapokon, amatőr pályaversenyeken, drift edzéseken, gyorsulási versenyeken próbálja az utolsó cseppig kiélvezni a „játékszer” terelgetéséből, a fejlesztések eredményeiből fakadó, életre szóló élményeket.

 

   Kis csapatunk is ebbe a kategóriába tartozik, így amikor megtudtuk, hogy Wéber Gábor első Seat Leon Supercopa futamát a Hockenheimringen rendezik, elkezdődött a számolgatás, tervezgetés a kijutást illetően. Amúgy is ott motoszkál a gondolataink között a vágy, hogy a lehető legtöbb, komoly versenypályát meglátogassuk, és koptassuk is saját technikával.

Ejtsünk néhány szót magáról a versenypályáról, ami Hockenheim város szomszédságában található, Baden-Württemberg tartományban, Budapesttől mintegy 970 kilométerre.

 

     Az eredetileg majd 8 kilométer hosszú pálya 1932-ben egy erdős részre épült, és kezdetben autó- és motorversenyeknek adott otthont, majd 1936-tól a Mercedes-Benz és az Auto-Union hivatalos tesztpályájaként is üzemelt.

1965-ben az autópálya építés következménye lett az újabb módosítás, melynek a „motodrom” szekciót is köszönhetjük. Jim Clark formula 2-es versenyző tragikus halála után, 1968-ban 2 újabb sikán került beépítésre de sajnos 1980-ban,  Patrick Depailler is a pályán vesztette életét, melynek következménye az „east curve” kanyar megszületése lett.

A 2000-es évek elején,  Formula 1-es nyomásra ismét áttervezték a pályát, amely így ismét veszített hosszából és 4574 méterre csökkent. Jelenleg a befogadóképessége 120.000 fő.

Szállásfoglalás a neten: 65 EUR/fő a 2 éjszaka egy 4 ágyas szobában, reggelivel. Kibírható.

Péntek este 8, indulás Pátyról a hűséges, ámbár kissé kopottas Focus kombi megpakolása után. Távolság cirka 1000 km, ami elvileg 8-9 óra alatt kényelmesen teljesíthető, mert a német szakaszon már bátran dundizhatjuk és 2,5 óra alatt le is lehet tudni az erre az országra jutó 400 kilométert. Indulás előtt már próbáltunk magyar zászlót vásárolni több hipermarketben is, de sajnos sikertelen volt a küldetés.

    Így hát utolsó reménysugárként a határon található folklór boltok megváltó sziluettjei ragyogtak a szemünk előtt az éjszakai neonfényben, de sajnos pár kör után már azt kellett tervezgetnünk, hogy vajon miből tudunk a legkönnyebben magyar lobogót tákolni, hogy legyen mivel szurkolni Gábornak. Ezzel a néhány extra kanyarral sikerült 1,5 óra hátrányra szert tennünk, ami reggel 6-os érkezésben csúcsosodott ki.
A szobafoglaláskor jeleztem, hogy az érkezésünk késő éjjel/hajnalban várható, de szemlátomást nem jutott el a tulajdonosig az infó, mert reggel elég meglepetten, köntösben fogadott minket, ezzel a felkiáltással: „Ausz Ungarn? Vász iszt lósz?”  

 

      A tulaj és a felesége amúgy a 2 napon át bearanyozta a reggeleinket, mert a reggelit ők szolgálták fel személyesen és a férfi önmagában egy groteszk jelenség volt a kis Hitler-bajuszával, festett hajával, no és a parkolóban álló, 1-2 éves SL500-as Mercedes-szel.
Anyuka láthatóan is masszív alkesz és minden nap már a reggeli időpontjára megalapozta az egész napos jókedvét, mosolyogva libbent asztaltó asztalig és a 2 nap alatt nem tudta felfogni, hogy egyikünk sem beszél németül, hiába löki a dumát.

Ennyit a házigazdákról :)

Érkezés után gyorsan ledőltünk egy pár órára, hogy viszonylag frissen tudjunk dél körül kiérni a pályára, így adva minimális sanszot annak, hogy kibírjuk talpon az egész napot.
Nagyjából tudtuk is tartani a tervet. Fél 1 körül tettük le az autót a pálya parkolójában és a Gábortól kapott telefonos itiner alapján hamar a szervizparkban találtuk magunkat.

    Ha azt mondom, hogy leesett az állunk, akkor kicsit sem túlzok. Hirtelen azt sem tudtuk, hogy merre induljunk, mit nézzünk meg, annyi volt a látnivaló.

Mivel éppen a Seat-os időmérő volt a program, simán bejutottunk a boxutcába, ahol az összes DTM-ben induló autót megnézhettük testközelből. Olyan ikonokba botlottunk, mint Nico Rosberg, Ralf Schumacher, David Coulthard. Megfordult a fejünkben a közös fotók ötlete, de mivel ekkor még nem találtuk meg Gábort, nem húztuk az időt.

Minden valamirevaló német autógyártónak hatalmas motorhome-ja volt, ahol a vendégeik frissíthették fel magukat, vagy éppen nézhették az aktuális futamokat, kivetítve. A Hankook, mint a DTM hivatalos gumiszállítója, szintén egy több szintes komplexumot rittyentett a terület közepére.

      A Motorhome-ok közelében a legújabb, legsportosabb modelleket állították ki, illetve a Mercedes nagyon sok régebbi versenyautóját is elhozta, hogy megcsodálhassa a nagyérdemű. Ezeket mi is megmutatjuk a poszt végén található videóban.

A DTM-en, Seat Leon Supercopa-n kívül volt még Scirocco kupa is, aminek az volt a különlegessége, hogy gázüzemű volt az összes versenyautó és egy gáztartályos kamionhoz (Gáborék sátra előtt) álltak sorban az összes versenyautóval.

Ennek kicsit olyan hangulata volt, mint itthon amikor másnap emelik az üzemanyag árát és az legtöbb autós még igyekszik az olcsóbb naftával teletankolni az autóját.

Porsche Carrera Cup futamokat is rendeztek ezen a hétvégén, úgyhogy Porsche-ból sem volt hiány a parkban. Volt még Formula 3 Euro Series futam a forma autó szerelmeseinek nagy örömére.

 

     Az első nap leginkább a környezet megismerésével telt, próbáltuk felmérni, hogy meddig nyújtózhatunk a belépőnkkel, hova és mikor mehetünk be. Gábor 4. lett az időmérőn úgy, hogy műszaki hibával ment végig. Az első futamon pedig sikerült megcsípni a dobogó második fokát így a siker megalapozta mindenki jókedvét.

 

    Este sikerült egy nagyon jó éttermet/sörházat találni, ahol csupán 1-2 sört engedélyeztünk magunknak, hogy a másnapi reggelit még el tudjuk érni a panzióban. Meg különben is a németeknél még 1 sör belefér a sofőrnek is :)

 

A literes korsókból is gyorsan elfogyott a szomjoltó folyékony kenyér, így mosolyunk is hamar őszinte lett. A vacsora is nagyon ízletes volt, úgyhogy kiegyensúlyozottan tértünk nyugovóra, tele élményekkel.

Vasárnapra DTM futamnézést terveztünk és, hogy Gábor második futama előtt még végig látogatjuk a szombaton kimaradt érdekességeket. Délelőtt ki is értünk a pályára és néhány kör séta után felmentünk a lelátóra, nehogy lemaradjunk a DTM kezdéséről. Még Gábornak is volt ideje belenézni, úgyhogy a rajtra Ő is megérkezett.

     A rajtot követő 15 kör után indulni kellett a szervizparkba, hogy maradjon időnk beszerelni a kamerát WG autójába, mielőtt az elzárt részre gurulnak vele a verseny előtt. Természetesen az autót már elzárták a látogatók elől, amire megtaláltuk. A belépőnkkel nem tudtunk bemenni az elzárt részre, viszont az egyik szerelő srác bevitt magával, úgyhogy nyugodtan tudtunk a verseny előtt ügyködni.

Ezen a területen (a boxutca bejárat mellett) készülődhettek a csapatok, amíg a DTM futamnak vége nem lett, majd irány a pálya, egy lassú kör, majd mindenki elfoglalta a helyét a rajtrácson. Gábor az 5. helyre parkolt. Szerencsére ide hivatalosan is bemehettünk, így gyakorlatilag egy karnyújtásnyira volt tőlünk az egész mezőny. Hatalmas élmény volt, hogy részünk lehetett abból a látványból amit a versenyzők is látnak egy-egy futam előtti percekben.

     Egy dudaszó jelezte, hogy mikor kell elhagynunk a rajtrácsot. Ezután futás a boxutcába, ahol a szerelőkkel és a csapatfőnökkel együtt elfoglaltuk a monitorokkal telerakott kis sátrat, amit a Forma 1-ben is szoktak használni.

Mindig is érdekelt, hogy milyen adatokat lehet azon a rengeteg monitoron nézni a futamok közben, hát most ott állhattam végig. Ide már nem lett volna jó a jegyünk, de azt mondta a szerelő srác, hogy ha a pályabíró nem zavar el, akkor maradhatunk. Jelentem kihúztuk a végéig, pedig nem nagyon olvadtunk bele a környezetbe, mivel hátizsákokkal, fényképezővel a nyakunkban sétálgattunk, mint valami szerencsétlen eltévedt turisták. 

      A monitorokon minden versenyző körideje megjelent (utolsó kör, leggyorsabb kör, különbség az előző versenyzőhöz képest, stb), valamint a pályarajzon kis karikák, bennük a rajtszámokkal. Ezek jelölték a versenyzőket és folyamatosan lehetett követni, hogy az autók pontosan a pálya mely szakaszán vannak éppen. Ezen kívül a tv-közvetítés élőképét is lehetett még követni. Profi volt a cucc.

A versenybírók írásos üzeneteit a német posta színeiben pompázó kezeslábasokba öltözött "küldöncök" kézbesítették a csapatoknak. A kézbesítés tényét és pontos időpontját szigorúan a csapatfőnök aláírásával kellett igazolni.

Sajnos Gábornak nem úgy jött össze a második futam, ahogy szerette volna, de mi nagyon büszkék voltunk rá és arra, hogy magyarok vagyunk! A 7. hely miatt kis csalódottságot éreztünk a hangjában a versenyt követően. Nagy volt a lökdösődés az elején és sokat is kapott az autó ami bizony nyomot is hagyott a fényezésen. Olyan látványosak voltak Gábor meccsei a pályán, hogy szinte végig az aranyszínű Seatot mutatták a tv-közvetítés alatt.

 

       A futam vége után nem sokkal már az autónkban ültünk, hogy még emberi időben haza tudjunk érni. Indulás előtt még egy utolsó wifi vadászatba kezdtünk, hogy legalább egy videót fel tudjunk tölteni az oldalunkra. Hajnali 2 volt mire Budapest határába értünk. 

Ott mindenki visszaült a saját autójába és elhajtottunk haza. Annyira sikerült felpörögni az eltelt 2 napban, hogy a 9 órás esti, éjszakai vezetés után (aminél jobban kevés dolgot utálok) sem tudtam elaludni egyből, hanem nekikezdtem a fotók videók szelektálásának. Másnap csak komoly erőfeszítések árán sikerült végül a munkára koncentrálnom, olyan magas volt még mindig az adrenalin szintem. Szükség lett volna még legalább 1-2 napra, hogy ülepedjenek az élmények.

Ezen a hétvégén a helyszín, a történések, a társaság egyvelege életre szóló élményeket ajándékoztak mindannyiunknak, amiért hálásak vagyunk Wéber Gábornak és csapatának!

Igaz volt a mondás, miszerint jókor voltunk, jó helyen!

További képeket találhattok a Facebook oldalunkon.

Hajnalban megérkeztünk és tele vagyunk rengeteg élménnyel, melyeket képek és videók formájában próbálunk valahogy megosztani veletek, csak egy kis türelmet kérünk...

Addig is ízelítőnek néhány fotó és videó a hétvégéről: