Mint olvashattátok 2011 augusztusában, egy hosszú út után hazahoztam Rigából egy Celica GT-Four ST205-öt:

http://tuning.blog.hu/2013/03/18/riga_express

Eredetileg az volt a tervem, hogy meghagyom kiránduló és élményautónak. Gyorsan kiderült, hogy ez az irány nem fekszik nekem, és az adrenalin győzött. Így belefogtam egy kis átalakításba, hogy a nyílt napokon és a Time Attack versenyein is magamhoz és az autó tudásához képest is a legjobbat hozzam ki a dologból. Ez persze egy hosszú út, de meglátjuk, hova jutunk el vele. Most egy kicsit beavatok mindenkit abba, hogy merre indultam, és mik a céljaim a most következő szezonban az autóval és saját magam fejlesztésével.

Már az első teszten, amikor még utcai gumikon mentem az Euro-Ringen, egész könnyen megközelítettem vele a régi autómmal semi slicken elért legjobb időmet, ami 1:27 volt. Akkor 1:30-at mentem minden komolyabb erőfeszítés nélkül, 2005-ös nyári gumikkal, gyári futóművel. Így arra gondoltam, hogy egy nyitottabb kipufogórendszer, rendes fékbetétek és egy állítható futómű még pont az a kategória, ami az óvatos tuning része, és még nem kell semmibe sem komolyabban belenyúlni. Ezt igazolva el is adtam az írható ecumat, mondván, hogy a motort, turbónyomást úgysem bántom majd. A gyári turbó és motor meg kényelmesen elbírja az 1.2 bar-os nyomást, amit még az ecu is le tud kezelni. Akkor éppen 0.9 baron töltött a turbóm, ami éppen eléggé szórakoztató volt ahhoz, hogy nagyban ezt ne akarjam változtatni.

Így hát belevágtam, és csináltattam egy rozsdamentes kipufogórendszert, az Skpower-es srácokkal, ami annyira jól sikerült, hogy a nyomás egyből felszökött 1.3 barra, és már ahogy hazafelé próbálgattam egy kicsit, kinyírtam a kopogásszenzoromat. Erre gyors megoldásként egy manuális turbónyomás szabályzót tettünk a kocsiba, ami a kellemes 1 baros nyomást tartja minden sebességi fokozatban.

Több nyílt napos fanatikustól hallottam, hogy az EBC Yellow Stuff betétekkel nagyon meg vannak elégedve, és nem is kopnak olyan túl gyorsan. Így megrendeltem az Ebay-ről és mondhatom, hogy lényegesen jobban fogtak, mint a gyáriak egy használt fúrt-mart tárcsával, amivel az autót vettem. Így már sokkal bátrabban mertem rendes féktávokat venni a Hungaroringen, ami a 100-as tábla előtti fékezést jelenti. Ez utasként belülről elég rémisztőnek tűnik, amikor 190km/h-ról 70km/h-ra kell lefékezni az 1-es kanyar előtt. Tehát nagyon stabilan fogtak még akkor is, ha komolyabb hűtés nélkül mentem 6-8 gyors kört.

Az utolsó dolog, ami nagyobb fejtörést okozott, hogy milyen futóművet vegyek az autóhoz. Eredetileg elöl Bilstein gátlók, hátul gyáriak voltak. Bartender ezüst Celicájában D2 volt, de az utcára majdnem, hogy teljesen alkalmatlan, pályára viszont nagyon feszes, tehát jó választás lehetett volna. Amiről viszont ódákat zengenek, az a Tein Superstreet, de azt a többihez képest aránytalanul drágán árulja minden cég. Hatalmas szerencsém volt, mert találtam itthon egy használt jobbos autót, amit már egy éve nem tudtak eladni, és ez a futómű volt benne. Több hónapos telefonálgatás után végül is eladta belőle nekem a tulajdonos, persze fel kellett újítani, de még így is harmadáron tudtam hozzájutni. Örültem, mint majom a farkának, amikor bekerült a kocsiba. Végre lehetett ültetni, keménységet és dőlést állítani, köszönhetően az állítható toronycsapágyaknak.

Ezután elindult a Time Attack 2012-es szezonja, amire felkészülve a hátsó üléseket is kivettem egy kis súlycsökkentés érdekében, de sajnos egy féktávon elfékeztem a bal első gumijaimat, így csak egy 2:15-ös időt tudtam menni aznap, az első 3 körben. Nem voltam teljesen elégedett, mivel a kitűzött célom aznapra 2:13 volt, pedig a versenyből még legalább másfél óra volt hátra. Sajnos így nem volt mit tenni, utcai gumikkal bohóckodtam a hátralevő időben. Ennek ellenére tudtam, hogy többet tudok az autóval, csak nem volt szerencsém, mivel sajnos több gumim nem volt aznapra. Sebaj, gondoltam, majd a következő nyílt napra felkészültebb leszek.

Az ezt követő időkben sok helyen utána olvastam a futómű beállításoknak, és kipróbáltam egy, az ajánlottnál kicsivel eltérőbb beállítást. Egy erősebb ültetéssel, nagyobb dőléssel mentem és ugyan féktávon sokkal idegesebb lett az autó, de kanyarban sokkal stabilabb, gyorsabb. Az utolsó Hungaroring nyílt napon minden összeállt, és egy számomra rekord időt, 2:11-et sikerült mennem, ami ahhoz képest, hogy nem egy erőgép az autóm, nagyon jónak számít.

Ez az idő az itthoni "amatőr" versenyzők között már okot ad arra, hogy további fejlesztésekkel, gyakorlással meg tudjam közelíteni a Magyar Time Attack élmezőnyét. Nagyjából 8 másodpercet kellene lefaragnom a legjobb köridőmből, ami, reálisan látva a dolgokat, nem igazán teljesíthető, hacsak nem kerül az autómba legalább még 100 lóerő valahonnan. A mostani rekordot egyébként a Subaruklub tagja, Szabó Roland tartja egy 400+ lóerős becsövezett Imprezával 2:03.091-es idővel. Az MTA ranglista elején nagyon sűrű a mezőny, és versenyről versenyre változik, hogy mikor éppen ki tudja megdönteni az aktuális "utcai" autós rekordot.

Hungaroring örökranglista:

http://timeattack.hu/hun/hungaroring/

Tavaly ősszel még teszteltem egyet az Euro-Ringen, ami szintén nagyon jól sikerült, 1:21:4-et mentem. A legjobb hivatalos idő 1:18, de nem hivatalosan mértek már 1:16-ot is. Ez még azért elég messze van, mindenesetre elégedetten zártam az évet. 

Euro-Ring örökranglista: 

http://timeattack.hu/hun/euro-ring/

Akik kijárnak az ilyen eseményekre, esetleg komolyabb mezőnyben versenyeznek, pontosan tudják, hogy egy bizonyos szint után már a tizedekért harcol az ember. Nagyon sok függ az aktuális időjárástól, tapadási viszonyoktól, beállításoktól. Ezen a szinten még az is fontos, hogy milyen használt gumikat tudunk szerezni a következő versenyre. Kevesen képesek arra, hogy folyamatosan konzisztens köröket futva egyre jobb időeredményt érjenek el, de mindenki tanulni, fejlődni akar. Van, akik mögött már majdnem profi csapat áll, mint a Subaru-s, Evo-s csapatban is sok régebbi versenyző szereli, építi az autóját, és ez nagy szó. Elhivatottság valami felé, amiből az ég világon semmi hasznunk nincsen. Csak az adrenalin hajtja őket előre, meg valami, ami belülről "valahogy úgy basztassa", ahogy egy haverom mondaná.

Csak mert nincs versenyautó matrica nélkül:

A 2013-as Time Attack szezon most szombaton kezdődik a Slovakiaringen, utána április 2-án a Hungaroringen folytatódik. Idén az évben utoljára még ezen a pályán mutathatja meg mindenki, hogy ő a leggyorsabb. Ahogy a különböző autós fórumokat olvasom, elég sokan fejlesztgettek télen, és 4-5 olyan autóról tudok, ami a 2:00-ás álomhatárt szeretné átlépni. Az én célom 2:06 lenne, de meglátjuk, mire lesz elég, amivel próbálkozom. Sajnos nekem a Slovakiaringes verseny már biztosan kimarad, mert időközben pár dolgot még alakítunk az autón, és a változtatások miatt a gépműhelyre kell várnom, de ha minden jól megy, ez jövő hétre összeáll, és akkor felkészítve nézzük meg, mennyivel leszek gyorsabb, mint tavaly, a technika és én, a Hungaroringen.

To be continued...

Mint ahogy megszokhattátok, folyamatosan különleges autócsodákat mutatunk be blogunk posztjain és ez most sem lesz másképp. Egy nagyon ritka típus került az ismeretségi körünkbe, nem lehetett kihagyni! Egy racionális gondolkodású ember alapvetően úgy éli az életét, ha teheti, akkor háromévente lecseréli az autóját fiatalabbra, erősebbre, akár komfortosabbra, függően attól, hogy mennyiben változnak az igényei, és milyen elvárásokat támaszt a következő modellel szemben.

A VIII-as, amit lecserélt, egy igényesen megépített, komoly autónak számított a maga 345 lóerős teljesítményével és 1490 kilójával együtt. Így jól felkészítetten egy versenyen 2:12-es köridőt tudott megfutni a Hungaroring aszfaltcsíkján, ami nem rossz, de gyengébb és könnyebb autókkal is mentek már ott lényegesen jobbat. Érthető, hogy ezt az autót kipakolni elég nagy szentségtörés lett volna pár másodperc lefaragásának érdekében.

Time Attack Hungaroring Kupa 2012. 05. 20

Mint már olvashattatok róla, Fömötör Gabi és a Tunexcom csapata egyesült erővel vágott neki a 2012-es Time Attack szezonnak.

Első közös versenyünk a Hungaroringen volt, ami persze hosszas szervezés után, a szorgalmas munkának köszönhetően gond nélkül zajlott le. Ezúton is köszönjük a hangosítást, időmérést , a regisztrációt segítő barátok, fotósok, ismerősök munkáját. A nyílt napok őrültjei és minden olyan pályaautó fanatikus, aki tudott az eseményről, minden apró részletet figyelembe véve reszelgette a kocsiját. Fórumokon érdeklődtek egymástól a beállítási lehetőségek iránt, tehát jó kis pörgés volt. Ezek ismeretében nagy durranásra számítottunk a lóerők és az időeredmények tekintetében is. A nevezési lapok kiküldése után kaptuk az ívet rendesen, hogy ki, milyen plusz szolgáltatást szeretne és hány darab 50 kg alatti csajt hozzunk szurkolni, de ez ugye így van. Ahol jó autók vannak, ott a jó csajok is rendszeresen megfordulnak és ezzel nincs is semmi baj!

Eljött a nagy nap!

Az időjárás a kegyeibe fogadta a versenyt, remélhetőleg ez így lesz az egész szezonban. Azon a vasárnapon  24 celsius fok volt, tökéletes autózós idő, nem is lehetett volna jobb. Bár a verseny csak 18 órától kezdődött, de az akkori WTCC futam után azonnal elindultunk, hogy le tudjunk pacsizni mindenkivel, aki nevezett, vagy csak bámészkodni jött ki. Amikor odaértünk még csak a Subarus és a Toyotás kemény mag volt ott és már szerelték át a slick gumikat, szedték le a trélerről a csapásmérőket. Ezek után szép lassan érkeztek az autók, jött mindenki, akit vártunk és olyan arcok is, akik csak valamilyen autós oldalon, fórumon olvasták, hogy itt lesznek Magyarország leggyorsabb utcai autói!!!

5 óra körül nem hittem a szememnek. Közel 100 autó volt a felső parkolóban. Úgy éreztem magam, mint egy 10 éves kisfiú, aki, ha szeretné, most fél perc alatt élőben megcsodálhatná a kedvenc autóját, az autóskártyából. Ennyi tuningolt sportautót még nem láttunk a Hungaroringen, akármilyen nyílt napot is sikerül mostanság elrontaniuk a szervezőknek.

Ekkor jött egy telefon az irányítástól, hogy mi ez a nagyszabású rendezvény, hiszen itt a megbeszéltek alapján 5 autó mehet fel a pályára tesztelni és nem több. Május 20 volt, áprilisi tréfának is nagyon durva lett volna, Balázsék sem szaladtak felénk a pezsgővel a Kész Átverés Show keretein belül, de egy kis telefonos segítséggel gyorsan rövidre zártuk a dolgot.

17.45-kor versenyzői eligazítást tartott Fömi és utána minden autó felszerelt transzponderrel, rajtszámmal felállt a boxutcában és melegítette az autóját, némi gázfröccsel emelve a versenyzők és a nézők eddig sem alacsony adrenalinszintjét.

18:00-kor elindult a verseny.

Régi és új lelkes versenyzők álltak a paddockban, sokuk bukósisakban és kesztyűben. Mindhárom kategóriában nagyon szép mezőny gyűlt össze és mindenki pattanásig feszült idegekkel várta a zöld lámpa kigyulladását. Egyszerre 25 autót engedtünk fel a pályára, mindenkinek megadva a lehetőséget, hogy a 2 órányi idő alatt megfussa a leggyorsabb körét. Az első körök után a résztvevők nagy része kijött guminyomást ellenőrizni, a legjobb tapadás elérése érdekében, aztán sokan megállás nélkül rótták a köröket.

Ennyi reszelt Subaru, Mitsubishi, Toyota, Nissan, Bmw, Honda már rég nem dübörgött ilyen tempóval a Hungaroringen. Emellett volt KTM X-BOW és Suzuki Hayabusa épített versenyautó is. Ez meg is látszott az időeredményekből. A Subaruklub és Evoklub tagjai évek óta nem vérre menő csatát vívnak egymás ellen, de ez csak a másodperceknek szól és itt is ők futották meg a legjobb köridőket. Nem hiába, a legerősebb épített autókkal ők rendelkeznek és már sok évet töltöttek el a különböző nyílt napokon, versenyeken. A legfanatikusabbak 20-30 kört mentek a 2 óra alatt, ami nagyon szép teljesítmény utcai autóktól.

Nagy meglepetést egy szívó Honda NSX ideje jelentette, 2.05.707-es idővel, ami az autó súlyához, erejéhez mérten a sofőr képességeit dicséri és nem hiába, Ayrton Senna tudta, hogy kell megépíteni ezt az autót. Van Magyarországon egy kompresszoros változata ennek a modellnek, 450 lóerővel, de sajnálatos módon a tulajdonos nem ért rá a verseny idején. Így a leggyorsabb kört egy 420 lóerős Subaru Impreza és tulajdonosa Szabó Roland teljesítette 2.03.091-es idővel, amihez ezúton is gratulálunk.

A versenyről készült összegző videó:

Az eredmények kategóriánként:

http://www.motorsport.hu/images/stories/pdf/2012/20120520_mta_kat.pdf

Az összesített köridők:

http://www.motorsport.hu/images/stories/pdf/2012/20120520_mta_abs.pdf

Nagyon szerencsésen alakult a rendezvény, mivel majdnem gond nélkül végig tudott menni minden autó. A kis kategóriában induló Bazsó Gábornak /Karotta/ volt egy kis gondja az egyik féltengelyével, de ezt a vontatással együtt 5 perc alatt megoldották és így a kategóriájában egy ezüst éremmel térhetett haza, a híres Toyota Corolla AE86 Hachiroku kikönnyített versenyautójával. Nem volt mindenki ilyen szerencsés. Sajnos egy rekordgyanús Subaru Imprezának a turbója romlott el, egy Nissan Silvia pedig olajpumpa problémával küzdött, de ez egy ilyen meló. Hozzáértő kezek már mindkét autót próbálják rajtkész állapotba hozni a következő versenyre.

Az eredményhirdetést mindenki felemelkedett hangulatban várta, még akkor is, ha éppen csak az első próbálkozása volt egy ilyen versenyen. Jó volt látni mindenhol a vigyorgó, félig izzadt, olajos arcokat. Látszólag mindenki elégedett volt, de mindig vannak kételkedők, akik nem hiszik el az autók nevezett teljesítményét és olyan is van, aki nem a valós adattal nevez be, de ezt kiszűrni csak akkor lehetne, ha minden autó egy hitelesített mérlegelés és teljesítménymérő pad eredményének a bemutatásával nevezne. Ez sajnos teljességgel lehetetlen, viszont tervezünk egy 3 fős műszaki bizottságot alapítani, akik a versenyek előtt átnéznék az autókat, hogy az egyértelmű dolgokat, mint súlycsökkentés, gumi, futómű módosítások, jobban, egyértelműbben lehessen dokumentálni.

A rendezvény képei itt találhatóak:

www.facebook.com/media/set/

www.facebook.com/media/set/

www.facebook.com/media/set/

picasaweb.google.com/mozso77/MTAHungaroring2012

plus.google.com/u/0/photos/100152276703562432658/albums/5744900957550023697

Kivégeztük a pályát!

Következő versenyünk a régió legizgalmasabb pályáján, 2012. Június 30-án, a Slovakiaringen lesz. Itt mindenkinek alkalma nyílik kipróbálni ezt a szintemelkedésekkel, hosszú nyújtott kanyarokkal teli pályát, ahol most a pálya 5. variációján kell majd teljesíteniük a nevezőknek. Ez a pályarajz most főleg a kisebb kategóriának kedvez, mivel az egyenesekben az erősebb autók nem tudnak majd annyi előnyt szerezni, amit esetleg a gyengébb autókkal féktávon le lehetne kompenzálni.

Közös szervezésben a Slovakiaringgel, egy egész napos rendezvény ad most helyet a Magyar Time Attack 2. fordulójának. Az összes időeredmény beszámításra kerül az ottani pontozási rendszerbe, de mi a saját szabályaink szerint is értékeljük a versenyzőinket. Tehát fel van dobva a labda, hogy meg tudjuk-e közelíteni a saját pályájukat már ismerő versenyzők idejét az egynapos gyakorlás után, és ki hozza el a Slovakiaring Time Attack kupát a kategóriákon belül.

A nevezési lap itt található:

https://docs.google.com/spreadsheet/viewform?formkey=dEpuYzNwajVnbXN3enlrdi1qMFRwQVE6MQ

Mivel egész napos a rendezvény, így érdemes már reggel odaérni, mivel 07:00-tól elkezdődik a regisztráció és 09:00-tól pedig elindul a száguldás. Ismét nagyon komoly mezőnyre számítunk. A kemény mag már túl van a kopóalkatrészek cseréjén. Nagyon fontos, hogy nevezni csak kiváló műszaki állapotban levő autóval, megfelelő vastagságú fékbetétekkel érdemes. Kérünk mindenkit, hogy ellenőrizze a fék, motorolajszintet, a technikai problémák elkerülése miatt.

Hegyezzétek a gépeket, és találkozunk Június 30-án, szombaton, a Slovakiaringen!

Gyakorlatilag 1 hete a csapból is Michelisz Norbi és a Zengő csapat sikere folyik, ami jó! Olyan ritkán van lehetőségünk hazai sikereket ünnepelni, hogy ebben most rendesen meg kell hemperegnünk és reménykedjünk, hogy ez csak a kezdet…

Ott voltunk, átéltük testközelből és tényleg ütött, jobban, mint gondolnánk. Nem tudom mikor volt utoljára akkora egyetértés, összhang és közös cél Magyarországon, mint az elmúlt hétvégén, amikor mindenki egy személyként áhította a magyar fiúk és lányok sikerét, és végre ismét összejött a legjobb helyen és időben! Nem csupán Michelisz Norbira gondolok, hanem Wéber Gabi és Kiss Norbi, Bús Edina, Ficza Feri, Major Benedek sikereire is, akikről méltatlanul kevesebbet hallani a hétvége kapcsán, de mind nagyon szépen helytálltak.

Például Wéber Gabi az első futamon hátulról indulva a tizedik,  pontszerző helyen ért célba, pedig előzőleg sosem próbálta a BMW-t a Hungaroringen és műszaki hibák is nehezítették a tökéletes beállítás megtalálását. Kiss Norbi fölényesen nyerte a Lada Granta Kupa időmérőjét és a futamon is heroikus küzdelmet vívtak Major Benedekkel, amíg önhibájukon kívül ki nem estek. Végül a Bús Edina-Ficza Feri páros nyerte a vasárnapi futamot, ami szintén hatalmas hazai siker!

Egy szó, mint száz, végre csúnya szóval élve nem magyarkodtuk el a végét, mint tettük ezt már számtalanszor a sport világában. Általában ha az elején jól teljesítünk, a végén tuti, hogy pechesek leszünk. De most végre minden klappolt és sikerült akkor kihozni magunkból (engedtessék meg a királyi többes) a legjobbat, amikor, és ahol a legjobban kellett és nagyobb szerencsétlenség sem nehezítette a dolgunkat. Ritka ez.

Sokan gondoltunk bele ezen a hétvégén, hogy vajon milyen érzés lehet Norbinak ennyi ember előtt versenyezni és nyerni a legendás Hungaroringen. Mire gondolhat vajon a rajt előtti pillanatokban? Mire koncentrálhat a legjobban az időmérőn és a futamok között?

Nektek is megfordultak a fejetekben hasonló kérdések? Próbáltátok picit beleélni magatokat Norbi vagy Wéber Gábor helyébe?

Rövid szünet után most újra itt az alkalom, hogy Ti is kipróbáljátok magatokat igazi versenykörülmények között a Hungaroringen, noha a test-test elleni csaták most is kimaradnak, hiszen az egyetlen ellenfelünk az idő!

A rendezvény neve: Time Attack (Facebookon is elérhető ITT)

Ez egy hazai pályaverseny sorozat, lelkes amatőröknek, több kategóriában. Idén ez lesz az első futam, melyet a Hungaroringen rendezünk, de lesz még Június végén a Slovakia Ringen, később pedig a Pannónia Ringen és az Euro Ringen is.

Korábban már írtunk a verseny nemzetközi elterjedéséről és a fontosabb tudnivalókról, de röviden összegezném, hogy kinek is ajánljuk:

• - Akinek, olyan épített autó van a tulajdonában, ami amatőr pályaversenyzésre alkalmas és szeretné megmérettetni magát.

• - Aki, a nyílt napokon folyamatosan a legjobb köridők megfutására törekszik és bosszankodik, mert rendszeresen úgy érzi, a többi résztvevő szándékosan nem húzódik le előle soha.

• - Aki, az utcai autójával szeretné kipróbálni magát a Hungaroringen és időmérős versenykörülmények között szeretne csatázni a kategóriatársaival.

• - Aki csak nézelődni szeretne az autócsodák között (belépés nézőként és utasként egyaránt ingyenes) 

 És íme az időterv és a piszkos anyagiak:

Versenynap: 2012.05.20
Helyszín: Hungaroring

16:00-17:45: regisztráció, gépátvétel, transzponderek átvétele
17:45-17:55: versenyzői eligazítás a boxban
18:00: boxutca nyit, Magyar Time Attack, Hungaroring Kupa
20:00: boxutca zár
20:15: eredményhirdetés
20:20: szerelés, transzponderek leadása, hazamenés vagy ott maradás (fakultatív) Az alábbi linken megtalálható a nevezési lap. Indulási szándékod ennek kitöltésével és elküldésével jelezd.
Nevezési díj: 30.000 Ft/autó
Előre utalással -10% kedvezményt tudunk biztosítani: 27.000 Ft/autó
Számlaszám: 10918001-00000085-28850008 Top Challenge
A közlemény: Time Attack nevezés.

Bukósisak használata kötelező!

Fontos továbbá, hogy az autó műszaki állapota megfelelő legyen. Gondolunk itt a fékbetétekre, fékolajra, motorolajra, gumikra.

Első pillantásra soknak tűnhet a harmincezer forintos nevezési díj, de ha valaki tisztában van a Hungaroring esetében érvényes bérleti díjakkal, kötelező biztonsági „csomag” díjával, hangosítás, időmérés költségeivel, annak talán nem tűnik vészesen soknak, hiszen ez a legolcsóbb módja annak, hogy amatőrként is versenyezhessünk a Hungaroringen. Hovatovább egy remek baráti társaság is kialakult az évek során, ami természetesen nyitott további kedves emberek megismerésére.

A Hungaroring által szervezett nyíltnapon 3X20 perc pályahasználatért  21.000 Ft-ot kell fizetnünk, amiben nincs benne az időmérés díja és sokkal több autót kell kerülgetni a pályán mint egy ilyen rendezvényen. Itt adott a lehetőség egy jó köridő eléréséhez!

Találkozzunk a Hungaroringen, Május 20-án!

Na ezért is utálom a galambokat!

Mindenhova odaszarnak, fertőzéseket terjesztenek, és az e-maileket is sokkal gyorsabban megkapom az internet segítségével, minthogy postagalambot reptessek. Hogy pontosan miért is kezdtem ezzel az írást, ezt később bővebben kifejtem.

Szokásunkhoz hűen, már 2 éve követjük Wéber Gábor pályafutását a különböző túraautó bajnokságokban. Ebben az évben a Zengő Team által indított csapatban szerepel Michelisz Norbi mellett a WTCC-ben, azaz a túraautó világbajnokságon. 

Az idei szezon a monzai futammal kezdődött és ide terveztük mi is, hogy a Tunexcom Team csapatával kilátogatunk. A helyszín több szempontból is lényeges, hiszen 2010-ben Wéber Gabi Európa bajnoki szezonja itt kezdődött a Seat Leon Eurocup-ban úgy, hogy az első futamot hatalmas előnnyel nyerte. Másrészt pedig mi is voltunk már egy saját magunk által szervezett nyílt napon, ahol a utcai autóinkkal mehettünk körbe az Autodromo di Monza-n. Az élmény feledhetetlen, és mindenkinek csak ajánlani tudom, ha egyszer megteheti, menjen körbe a saját autójával ezen a versenypályán is.

Mindemellett Csuti Laciék is kint lesznek az RCM Motorsporttal a Peugeot 407-tel, és Ficza Feriék a 156-os Alfával, az Unicorse csapattal. Ők az ETCC-ben indulnak, és mindkét csapat dobogóesélyes reményekkel ment neki a hétvégének, de a továbbiakról majd később.

Amikor már 100% volt Gábor indulása, elkezdtük tervezgetni ezt a hétvégét, szállást foglaltunk, hogy mi is részesei lehessünk ennek az egyedülálló lehetőségnek, amikor Michelisz Norbi és Wéber Gabi egy csapatban veszi fel a versenyt a világ legjobbjaival, a monzai futamon. Az indulást péntek délelőttre terveztük, így 10.30-kor már hasítottunk is az M7-esen Szlovénia felé, ahol az első tankolásnál egy 5 ajtós Focus állt a benzinkút lehajtójánál, kitörött bal első kerékkel. Úgy néz ki, kis bambulás miatt a padka bizonyult erősebbnek. A hölgy, aki az autót vezethette, nem tűnt boldognak, ahogy ott ült és az arcát borogatta, de hála istennek nem volt komoly sérülése. Ezután már meg sem álltunk Itáliáig.

Ide terveztem azt a részt, ahol majd írok az olasz közlekedési kultúráról, de ilyen nincs, nem találkoztunk vele. Tötymörögnek, jobbról is előznek, kamion alá szorítják egymást, aztán meg csak mutogatnak, kiabálnak. Hülyébbek, mint mi... 

Monzába érve Gábor már a pályán volt a csapat boxában, és Norbival közösen beszélték át a beállításokat a mérnökökkel, így nem nagyon akartunk zavarni. Pár mondatot kérdeztünk csak, hogy mennyire izgul, adrenalinnal hogy áll, de teljesen higgadtan várta a másnapi versenyt. Kicsit beszélt a beállításokról, hogy mennyivel másabb a BMW a tavalyi autójához képest, de ment ő már 120d-vel a Nürburgringen és más 24 órás versenyen is, tehát sok meglepetés nem érheti. Ennek ellenére mégis minden új, más és szokni kell.

Másnap reggel, az első szabadedzésen 2:00:2-t ment, Norbi pedig pár tizeddel jobbat. Elsőre nem rossz. 1.59-et lát Gábor is, de 1.58-at még nem, bár új gumikat még nem használtak. A második szabadedzésen már jobb időket mentek mindketten, és ezt már láttuk is élőben. Egymást után autózva, segítve egymást, majd cseréltek is, hogy mindketten a lehető legjobb időt tudják megfutni.

Valami bűzlik Dániában:

Csutiékhoz belesve jött a rossz hír, ami az volt, hogy az első öt kör után csapágyas lett a motorjuk, így elindultak kocsival Monzából Dániába a gyártóhoz, hogy adjon egy másik motort. Ez nagyjából 30 óra autóval oda-vissza. Kemény meló ennyit végigvezetni, még két embernek is, de a cél érdekében, hogy rajthoz tudjanak állni, ezt meg kell tenni. A csapatban ezt mindenki tudja. Mindenféle engedélyekkel, kérvényekkel fordultak a versenybizottsághoz, hogy engedjék őket így is indulni. Persze innentől az alap terv az volt, hogy vasárnap futnak egy gyors kört a szabadedzésen, és a mezőny végéről indulhatnak majd el, de akkor is elindulnak, és mennek. A dánok a 2007-2008-as szezont egy ilyen autóval, motorral nyomták végig, tehát azt gondoltuk, nem lesz gond, és a motorcsere után már semmi sem állhat az útjukba.

Útban visszafelé a Zengő csapathoz a barátnőinket egyedül hagytuk és máris több híresség próbálta meghódítani őket. Nem hiába, a magyar lányok még a külhonban is kitűnnek a tömegből. Olyannyira, hogy mire odaértünk, a másnaposokból ismert Zach Galifianakis /, de lehet, hogy nem ő volt, nem láttuk rajta a homártasit / vetített nekik az állítólagos motorversenyző barátjáról /én nem ismertem fel, de ez lehet, az én hiányosságom/, Mi arra a mondatra értünk oda, hogy őket már ártalmatlanították, így nincs okunk az aggodalomra velük szemben. Sokkal jobban nem akartunk belemerülni a dologba, mert ahogy láttuk, valamilyen "belső fertőtlenítő" hatása alatt álltak.

Eközben Gábor és Norbi készült a Q1-re, mi ezt a boxból kísérhettük végig. Az egész nagyjából úgy néz ki, mint egy nagy bevásárlás. Mindenki megy, és leveszi a polcról azt a dolgot, ami majd kell neki. Odamegy, és óramű pontossággal megcsinálja azt, ami a dolga, minden felesleges kérdés nélkül. A mérnökök folyamatos kapcsolatban állva a versenyzőkkel irányítják az egész csapatot. Az egyetlen ember, akinek nincs fülese, az Zengő Zoli. Neki nem kell rádió. Csapatfőnökként az ő hangját az is hallja, akinek épp más dolga lenne. Olyan, mintha az Úr leszólna az embereknek, hogy akkor most harminc másodperc, és paplan le!

A Q1-et a boxból mindenki feszülten figyelte, és Norbi 7. időt, WG pedig 12. időt autózott. Ebben a mezőnyben ez jónak számít, így mindkét zengős versenyzőnk bent van a Q2-ben is. Ez azt jelenti, hogy a következő időmérőn a legjobb 10 időeredményt elérő versenyzőt fordítják majd meg a második versenyen.

Vissza Dániához /RCM Motorsport/:

Mosolyogni láttuk Csutiékat, amikor visszasétáltunk a sátrukhoz, mivel akkor érkezett meg az új motor. A szerelők már azon dolgoztak, hogy 15.30-ra már bent legyen a kocsiban, és el tudjanak indulni tesztelni az időmérőn, hogy pár gyors kör után egy megfelelő rajtpozíciót érjenek el Tim Gábor irányításával. Így már azért sokkal biztatóbban nézett ki a helyzet, mint az első érdeklődésünk alkalmával.

Norbi és WG a Q2-ben a 10. és a 12. helyet szerezték meg, de WG-t kicsit feltartották. Ez azt jelentette, hogy az első 10 helyezett megfordítása miatt Norbi a pole pozícióból, Gábor pedig a 12. helyről indulhat majd a második futamon. Ez egy nagyon kecsegtető pozíció, mivel láttuk már Norbit majdnem végig vezetni egy futamon, és WG is jött már fel az utolsó helyről a 3. helyre, tavaly a Norisringen. Tehát nagyon vártuk a vasárnapi futamokat, hogy ezekkel az időkkel és pozícióval mire lesz képes ez a két fiú. 

Az időmérő után WG eltűnt, senki sem találta, pedig csak pár szót akartunk volna vele váltani. Amikor már Zengő Zoli hívó szavára sem jött elő, akkor sejtettük, valami történt. Mint utólag kiderült, doppingvizsgálatra vitték Gábort, miután leparkoltak a parc fermé-ben.

Kifelé jövet a pályáról visszamentünk Csutiékhoz, de az örömből üröm lett. A motor jó, amit küldtek a dánok, de a lendkerék nem passzolt hozzá, valamint az ezt felfogató csavarok sem. Ekkor a csapat fele már bent volt a városban, és kereste a szervizeket, bontókat, autószerelő műhelyeket a megfelelő alkatrész reményében. Erre mondta még nagypapám, hogy na, ezért kár, hogy nem mindenkit én csináltam. Nem akar elillanni ez a balszerencse.

Ezután elköszöntünk, és elindultunk a Comói-tóhoz egy kis városnézésre. Épp a legjobb időben értünk oda, napnyugtára. A mellettünk focizó fiatalok mellett elsétálva pont odagurult hozzánk a labda, amit Bartender egy jól irányzott rúgással, egy fát mandínerből eltalálva, pont belerúgott a tóba. Még most is elkap a röhögés, amikor eszembe jut a labda tulajdonosának az arca, amint szomorú arccal ballagott a tó felé, majd cipőjét, zokniját levéve megmentette a bogyót, még mielőtt elsodorta volna az áramlat. Mi nagy bocsánatkérések közepette továbbálltunk vacsorahelyet keresni, még mielőtt valami nagyobb bajt okozunk.

Később, este tudtuk meg, hogy WG autójában motort cseréltek, mert nem lett időben leállítva, és valami aranyszínű lé kidolgozta magát a szívósorra. Mi is láttunk valami furcsa, kék füstöt a Q1-es motorbeindítás után a boxból, de nem gondoltuk, hogy ez lesz a vége. Így viszont ugrott a holnapi 12. rajtpozíció, és a 23. helyről kell majd indulnia az első futamban. Sebaj, inkább ez, mint egy komolyabb motorhiba a futam alatt! 

Vasárnap reggel korán kimentünk a pályára, hiszen az első WTCC futam csak 12.55-kor kezdődik. Gondoltuk, megnézzük, találtak-e lendkereket az RCM-esek, és igen! Mint kiderült, valamelyik Fordban ugyanolyan a lendkerék és az azt felfogató csavarok is. Ezt is utólag tudtuk meg, mivel amikor odaértünk, senki sem mosolygott, és ment a nagy tanakodás. Ennek az volt az oka, hogy a reggeli szabadedzésen elfolyt a hűtővíz, és valahonnan folyamatosan szivárgott az olaj. Ez nagyjából 3-4 kör alatt derült kim és mivel elment az olajnyomás, így nem merték kiküldeni Tim Gabit a futamra, nehogy felrobbanjon alatta a kocsi. Érthető, így kénytelenek voltak feladni a versenyt.

Mindenki arcán látható volt a csalódottság, mivel ennyit dolgozni, autót építeni, kiutazni, szerelni azért, hogy ne tudjanak elindulni a várt versenyen, szavakban nem kifejezhető méreganyagot bocsájt ki az emberekből, és ez azt hiszem, meg is fog érkezni a szóban forgó skandináv országba, az ottani illetékes személyhez. Sajnos ez nem változtatja meg ennek a versenynek az eredményét, de inkább kint, mint bent. Tartja ez a jó kis mondás is. Remélhetőleg a Slovakiaringre összeáll ez is.

Norbi és WG eközben már az első futamra készült a boxban, ahol technikailag minden rendben volt. Az érzékek pattanásig feszültek már a futam előtt pár perccel, de a szerelők minden apró részletre figyelve, megszokott sorrendben mennek végig azokon a munkafolyamatokon, amik eljuttatják az autót az első, még felkészítési fázisból a rajtrácsra. Időnként még némi poénkodásra is jut idő, de ez egyáltalán nem megy a munka rovására.

Az első verseny jól kezdődött, nagyjából 30 ember figyelte bentről a srácokat. Van, aki földön ülve, guggolva, kezeit imaszerűen összetartva csendben és hangosan is mondogatta, gyerünk, fiúk!!! Mindenkinél telefon, kamera, komoly fényképező, mindenki ahol tudja, élőben adja tovább az infókat az erre éhes embertömegnek. 

Az első futam repülőrajtos, tehát nem álló helyzetből indul az egész mezőny. Itt hatalmas szerepe van a térlátásnak, hiszen a célvonalat közelítve közepes versenytempóban mennek, rajtsorrendben haladnak a versenyzők és amint a fenti rajtlámpa zöldre vált, padlógázon indulhat a mezőny. Norbi eleinte fel tudott jönni a 8. helyre, de a futam végét a 9. helyen zárta. WG a 22. helyről nagyon szépen jött előre, bár többen is kiforogtak előtte, de a 14. helyen a hong-kongi Ng-vel összeakadva mindketten kicsúsztak a pályáról. Ennek az lett a következménye, hogy elment a bal hátsó futóműbeállítás és szerelni kellett a kocsit.

Amint lejöttek a pályáról, a mérnökökkel való egyeztetés következett, ahol még ilyenkor is folyamatos munka zajlik a beállításokról, tapasztalatokról, hogy ki, hol ment jól szektoronként, és hol rosszabbul. Ez nagy segítség így, hogy 2 ilyen tapasztalt versenyző van egy csapatban, ráadásul két különböző vezetési stílusban autózva. Így mindketten több oldalról is meg tudják közelíteni a problémákat, és javítani a még faragható kanyarokat, zónákat. 

A második futamban Norbi a pole pozícióból indul, WG pedig a 20. helyről a motorcsere miatt. Ráadásul a 2. helyről induló Dudukalo nem tudott időben felállni a rajtrácsra, így ott egyből lett egy lélegzetvételnyi helye még Norbinak. A rajt nem is sikerülhetett volna jobban. Pont abban az ütemben kapta el Norbi a rajtot, hogy még nagyjából fél autóhossznyit nyert az első pár méteren, így az egyes kanyarban kis előnnyel, de magabiztosan érkezett meg. Az futam első köreiben WG már több helyet lépett előre és a mezőny végéről máris a középmezőnybe verekedte magát. Nem is tudott volna jobban debütálni a WTCC-ben, ilyen ellenfelek mellett.

Eközben Norbi szépen tartotta magát, és vezette a mezőnyt kanyarról kanyarra. A gyári Chevrolet-s versenyzők szépen lökdösték egymást, csak Tom Coronel közeledett veszélyesen Norbi felé, de körről körre ezt tisztességesen hárítottuk. Bentről közben mindenki lélegzetvisszafojtva figyelt, és egyszerre tapsolt-ollézott, amikor Norbi visszaverte Coronel épp aktuális támadását. Ezután Yvan Muller és Tom Coronel helyet cserélt, és Muller eszeveszett tempóban kezdte el üldözni az eddig magabiztosan autózó Micheliszt. Ráadásul Menu és Huff is megelőzték Coronelt, így mindenki az elöl autózó Norbit követte.

WG pedig, ahogy láttuk, már a 11. helyen autózott, és 9 tizedre volt az előtte autózó Rydell mögött, folyamatosan közelítve hozzá. Mindezt a 20. helyről tette, pár kör alatt, iszonyatos tempóval. Itt azonban kicsit beragadt. Mivel Rydell Cerqui-vel vívott, így folyamatosan hibázgattak, de sajnos sosem akkorát, hogy WG-nek legyen elég helye és tempóelőnye az újabb pozíciószerzésre.

Ezek után olyan dolog történt, amire senki sem számított. A 7. körben Norbi elütött egy galambot. Senki sem értette, mit kerestek ott, etette-e őket valaki, vagy csak valami fiatal gerlepár násztáncát lejtette pont akkor, de ez sajnos elég volt ahhoz, hogy kizökkenjen.

Közben Zolitól jött az infó, hogy bemondta a mérnököknek Norbi, hogy valamit elütött, és nem tudja, mi az, de elment a futómű. Ezzel a tempóvesztéssel viszont Norbi mellett elmentek a gyári Chevrolet csapat tagjai, akiket eddig hősiesen tartott, és még páran. Nem tudjuk, komoly kár érte-e az autót, de abban biztos vagyok, hogy egy versenypályán alapvetően nem erre számít az ember, hogy egy fél kilós szárnyast kap el a légbeömlőn keresztül.

Sosem tanulmányoztam a versenypályákon élő állatvilágot, de ez most nagyon nem hiányzott. Sem egy jó leves, sem egy finom sült nem maradt az állatból, de még sok ezer ember örömét is elrontotta. Innentől a 8. helyre esett vissza Norbi és ezt tudta tartani a futam végéig. WG pedig a 11. helyen gurult át a célvonalon.

Zengő Zoli humorral próbálta kiengedni a csapatban kialakult feszültséget, ami akár egy gepárd, víziló megjelenését is ecsetelte majd egy következő versenyen. Emellett pozitívan állt a dologhoz, hogy pontot szereztünk és Gábor is nagyot jött hátulról és jól debütált.

Személy szerint azt gondolom, hogy 3-4. helyen tudta volna befejezni a futamot Norbi, ez így tűnt volna reálisnak ebből a helyzetből, ha nincs ez az angry birds-ös találkozás.

A verseny végén mi egy olyan élménnyel gazdagodtunk, amit csak az ott levők élhettek át és ezt nem veheti el tőlünk semmilyen szárnyas. Mi örülünk az eredménynek és bizakodásra ad okot az, hogy 2 versenyzőnk van a világ élvonalbeli túraautó bajnokságában és reménykedünk még, hogy két narancs-fekete autó vezesse a WTCC futamokat Wéber és Michelisz vezetésével. Mi ezentúl is követni fogjuk ezeket az eseményeket, rendezvényeket és tisztelettel tudósítunk az olvasóinknak. Egyúttal innen is gratulálunk a WG-nek és Norbinak is az elért eredményért és sok kitartást a további futamokhoz. Köszönjük a csapatnak is a türelmet és hogy lehetővé tették, hogy ilyen közelről legyünk részesei egy ilyen eseménynek.

A hazafelé utat az élmények elraktározásával és átbeszélésével töltöttük, de ehhez itt kell lenni, át kell élni élőben, hogy milyen hangulata van egy ilyen versenynek.

Mi ebben a témában, legközelebb április 29-én jelentkezünk majd  a Slovakiaringes futamról, de addig is kövessétek figyelemmel ezt a versenysorozatot. Tehát ott leszünk, szurkolunk és bátorítunk, ha szükség van rá. 

A következő futam április 1-én lesz Valenciában. Kövessétek Gábort és Norbit a facebookon is és a Zengő Motorsport oldalán is.

A videókért külön köszönet a Zengő Motorsportnak és Kőváry Anettnek.

Avagy az amatőr időmérős versenyek elterjedése kis hazánkban.

Kisebb szünet után a lassan kezdődő 2012-es autós szezon előtt újabb poszttal jelentkezünk. Mint már megszokhattátok, a gyors, tuningolt utcai autóktól kezdve, az amatőr pályaversenyzésig, igyekszünk minden témában bemutatni a tunerek agymenéseit, fejlesztéseit és azokat a rendezvényeket, ahol ezekkel a csodákkal kiélheti magát a kedves tulajdonos. Legújabb posztunkban egy külföldön már elterjedt versenysorozat hazai formáját mutatjuk be, ez pedig nem más, mint a Time Attack. Hogy mi is ez pontosan:

Time Attack

Egy Japánból kiinduló verseny ágazat, ami a különböző tuningcégek épített autóinak megmérettetését mutatja be, legfőképpen a méltán híres tsukubai versenypályán, de Motegi és Suzuka is helyet kap a versenyek lebonyolításában. Itt forgatják, a sokak által ismert Best Motoring teszt és versenyvideókat is, ahol különböző gyári autókat hasonlítanak össze egymással, versenykörülmények között, 3, 5, 7 körös versenyeken. Sok száz videóból szemezgethetünk a legnagyobb videómegosztón, és hatalmas a választék az autók összehasonlításában is. Személyes kedvenceim között található ez a videó is:

A versenyt időmérés előzi meg, és a legrosszabb időt elérő autó indulhat a pole pozícióról. Különlegessége még, hogy külön kategóriában, súly, hajtás és nagy teljesítménykülönbséggel rendelkező autók is versenyezhetnek egymással és az eredmény sokszor meglepetés is lehet. Persze a verseny előtt bemutatásra kerülnek az autók adatai, mint súly, lóerő és a technikai módosítások is, mint fék, gumi, futómű. Ez egyébként nagy segítség lehet az itthoni tunereknek is, mivel a Japánból indított tuning irányvonalnál jobbat keresve sem találhatunk.

Akkor tehát Time Attack Magyarországon:

2007-ben Fömötör Gábor elhatározta, hogy az itthoni nem jól működő amatőr autós pályaversenyzésnek egy korrekt, jól  átlátható szabályrendszert épít ki és egy egységes, jó hangulatú versenysorozatot indít el, a hazai, megfelelő infrastruktúrával rendelkező versenypályákon. A szabályrendszer és a név, a már Japánból ismerhető Time Attack, ahol Magyarország leggyorsabb autóit versenytempóban láthatja az, aki kilátogat egy ilyen rendezvényre. Az élbolyban többnyire épített autók szerepelnek, de mivel külön kategóriákra van bontva a mezőny, így a kisebb költségvetésű autók és tulajdonosaik is élvezhetik az adrenalin és a benzingőz vegyülésének jótékony hatását.

Az időmérések általában 2 órásak és 25-30 autó vesz részt aktívan egy ilyen rendezvényen. A boxutca folyamatosan nyitva van és pályáktól függően, 20-25 autó lehet fent egy időben, a balesetek elkerülése miatt. Ez azt jelenti, hogy minden sofőr, a 2 óra alatt saját autójának állapotától függően mehet annyit, amennyit biztonságosnak tart. Az értékelésbe kizárólag a leggyorsabb megfutott kör számít bele és az értékelés is ez alapján történik. A legjobb köröket itt sem mindig a legerősebb autók futják. Sokat számít egy autó ereje, de a fék, gumi, futómű megfelelő választása és ezeknek a jó beállításával, egy gyengébb autóval is meglepetést lehet okozni akár a legjobb kategóriában is.

A kategóriák súly/lóerő alapján vannak számításba véve:

Sport kategória: 5.5-től nagyobb.

Pro kategória: 5.5-4-ig.

Race kategória: 4 alatt.

Ha valaki utcai használatra nem engedélyezett slick gumikat, komplett állítható sport, vagy versenyfutóművet használ, az -0.5 -0.5 módosítással van számítva a súly/lóerő arányhoz képest. Ez egy jól koordinálható rendszer, amiben csak annyi kiskapu van, ha a tulajdonos nem vallja be az autó tényleges teljesítményét, de mivel ez egy jól összeszokott társaság, csak ritkán van ilyen nézeteltérés és ez is könnyen kezelhető, mivel jó a kapcsolat minden egyes internetes autóklub kemény magjával, így ha valaki egy nagyobb módosításba kezd, azt rögtön már 20-30 ember is tudja, véleményezi. Az így terjedő információk pedig hamar visszajutnak ebbe a közösségbe, így gyorsan kiderül az igazság. Onnantól pedig nincs mellébeszélés, színt kell vallani.

A nevezőket két részre tudnám bontani. Vannak akik már profinak számítanak és minden apró részletre, beállításra figyelve, vezetéstechnikai tréningekre járva próbálnak meg faragni a saját idejükből és megközelíteni, megdönteni a Race kategória űridejeit. Itt olyan technikai tudás és tapasztalat áll a háttérben, ami megközelíti a profi szemléletet. Minden kérdésre van válasz, legyen az guminyomás, hőmérséklet, futóműdőlés. Kezdő autósként már csak emiatt is érdemes kilátogatni egy ilyen rendezvényre, hogy magunkba szívjunk az itt elcsent információkból egy kis tudást. 

Mellettük párhuzamosan autóznak azok a hobbisták, akik még nem veszik olyan komolyan ezt a dolgot, de a közutak helyett itt szeretnék kiélni a száguldási hajlamaikat és ez egy jó pont és lehetőség is. Ez a hozzáállás nagyjából addig tart, amíg az ember be nem kéredzkedik egy tapasztaltabb sofőr mellé, akár egy gyengébb autóba is és meg nem látja, hogy milyen féktávokat lehet venni a megfelelő ívek használatával és mennyivel jobb időt is lehet autózni. A másik lehetőség, hogy egy esetlegesen ugyanolyan autóval rendelkező cartárs, egy jobb gumiválasztásnak köszönhetően 2 másodperccel jobb időt tud autózni körönként. Ez meg ugye azért eléggé csípi az ember szemét és így akarva akaratlanul is bekerül az emberünk a jó öreg mókuskerékbe, ahonnan aztán nincs kiszállás.

Mindhárom kategóriában fontos, hogy az autók megfelelő műszaki felkészültséggel rendelkezzenek egy-egy ilyen verseny előtt, hogy a boxutca nyitása után csak maximum hűtés miatt kelljen megállni pár percre. Autónként, hiba nélkül, a 2 óra alatt, a Hungaroringen 20-25 kört lehet teljesíteni, ha a technika is úgy akarja és most egy nyári napról beszélek, ahol azért ilyenkor minden sokkal jobban melegszik és gyorsabban elhasználódik, kopik.

Eddig az itthoni versenypályák közül a Hungaroring, Pannóniaring és az Euro-Ring adott otthont a Time Attack versenyeinek, de ebben az évben tervben van, hogy a Slovakiaring is bekerül a versenynaptárba. Már volt alkalmunk kipróbálni a pályát és minden elfogultság nélkül mondhatom, hogy a 6 különböző nyomvonal, ami kialakítható, nagy lehetőségeket tartogat az amatőr versenyzők számára is. Hozzáállásban pedig a pálya vezetősége kellő nyitottsággal, elhivatottsággal és kompromisszumkészséggel várja vendégeit. 

Jogos lehet a kérdés, miért nincs állórajtos verseny, hiszen az a legizgalmasabb része a "versenyzésnek" ?

Az előbbiekben bemutatott videókban profi autóversenyzők tesztelik az autókat, komoly felelősséget vállalva az esetlegesen az autókban keletkező károkra. Tehát a rajtrácsos, állórajtos verseny biztonságtechnikai okok miatt nem lebonyolítható. Ezt a versenypályák sem engedélyezik például a bukócső hiánya miatt sem. Akármennyire is profinak számít már néhány sofőr, senki sem vállal felelősséget egy rosszul választott féktáv, kanyarsebesség, vagy előzési manőverből fakadó kellemetlenségért. Emellett ugye minden indulónak a szeme fénye a járgány, tehát nagy tökön szúrások lennének egy kisebb koccanás után is, ennek pedig senki sem örülne.

Visszatérve az évhez, 2012-ben a www.timeattack.hu és a www.tunexcom.org csapata közös erővel vág neki ezeknek a rendezvényeknek, hogy minél jobb hangulatú és színvonalú lebonyolításban, egyre több versenyző hajlamú utcai autóst csábítsunk ki a versenypályákra és szorítsunk ki az utcai, vagy autópályás száguldásokból.

Legfrissebb információm szerint pedig a Totalcar és a Slovakiaring valami nagy dobásra készülnek. Részletekkel hamarosan jelentkezünk!

Mint eddig olvashattátok, főleg az épített utcai autókat mutattuk be blogunkban, de most kicsit elkalandoztunk a drag irányába is. Egy hasonlóan elmeháborodott cimborám ajánlásával meglátogattunk egy gyorsulási versenyt, ahol is egy igen erős ritkasággal sikerült találkoznunk.
 

Fiat X1/9, közismertebb nevén Fiat Bertone:

Mit juthat eszébe az embernek első ránézésre erről a képről?

Mi a francot keres ott az a tangabugyi???

Válasz a cikk végén. Sokakban felmerülhet a kérdés, épeszű ember fiának hogy jut eszébe ezt a típust választani, és milyen indíttatásból kezd hozzá az építéshez?

1. Elmebaj

2. Adrenalinfüggőség

3. Egyedi önkifejezés, különcség

Egy gyárilag erős autóba bárki bele tud ülni, akinek elegendő mennyiségű spórolt pénze van, de megépíteni egy ilyet, na ehhez kell a türelem és megszállottság.

A legnagyobb számban eladott középmotoros, hátsókerekes széria autóról beszélünk, amiből 170 ezer darabot adtak el. Ez azért egy elég szép szám, és a gyártásnál innen merítette a Toyota MR2 és a Lotus Elise is az ötleteit. Akkoriban gyárilag csak 75 lóerőt teljesített az 1.3-as motor, de súlya és a középmotor, hátsókerékhajtás miatt remek alap lett fanatikus tulajunknak, akit hívjunk a tényszerűség kedvéért Ádámnak, arra, ami miatt elkezdte ezt az egész munkát. Ez pedig nem más, mint a gyorsulás!

Sokaknak ez nem jelent többet, mint 401 métert, 2-3 gyors váltást, és egy kilégzést a pálya végén. Ennek ellenére ez sokkal több. Egy komoly technikai sportág, ahol kizárólag akkor lehetsz a leggyorsabb, ha minden klappol. Megfelelő gumiválasztás, motorépítés, turbónyomás beállítása, programozás és rengeteg tesztfutam. Mindezen alkatrészek méretezése, helyes kombinációja adja azt a végeredményt, hogy a megfelelő teljesítményt, tartósan, versenytempóban elviselje a motorbelső. A határ a csillagos ég!

Építettek a gyárban alig pár Abarth verziót is, amivel utána raliban kezdtek el versenyezni. A prototípusban a 750 kilóhoz 210 lóerő társult. Ez a 3.57-es súly/lóerőarány még ma is sok pályaautós irigylésére válna, nemhogy akkoriban.

Ádám ezt az 1976-os típust 5 éve vásárolta egy S2-es Audi helyett, és ebből szeretett volna építeni egy ideális drag autót, ami utcán is használható. A Toyota MR2-n is agyaltak, de ez a forma volt az, ami jobban tetszett fanatikus autóépítőnknek. Remek súlyelosztás, tapadás és jó rajt lehetőségei rejlettek az ebben a típusban.

Először a kasznit csiszolták le vasig, lakatolták, faragták, hogy minden elférjen, és utána jött a fényezés és a merevítés, hogy teljesen alkalmas legyen a gyorsulásra. A legfontosabb változást a gyári motor helyett beépített 2 literes turbós motor jelentette, amit egy Fiat Coupe turbóból származik. Ekkor a bejáratásnál 0.8 bar-on 5000/ fordulaton már 260 lóerőt értek el, de ez csak az arra volt elég, hogy tisztábban lássák az irányt, amerre majd szeretnének tovább fejleszteni.

Ebben a versenyformában, persze a hajtási befolyások is eléggé megviselik az autót, egy-egy keményebb rajtnál, így különböző futómű módosításokra is szükség volt, és át kellett alakítani a kerékagyat, féltengelyeket is.
A további fejlődéshez már egy versenymotor kellett, kovácsolt motorbelsővel, főtengely köszörüléssel, könnyítéssel. Az itt kapott teljesítményt már a gyári motorvezérlő sem bírta volna kezelni, ezért egy DTA PRO8 ecut programoztak fel, als-sel és rajtprogrammal.

M&H slick gumik, 15 colos, hátul 8.5 széles felniken segítik a rajtot. Utcai módban 0.4 bar-os turbónyomáson 270 lóerőt teljesít. Éles helyzetben 1.8 bar-on 520 lóerő préseli az ülésbe Ádámot, ami már több, mint veszélyes. Pláne ha megnézzünk, hogy az autó súlya sofőrrel 1100kg. Ezzel a beállítással övé a legjobb 60 láb, és ekkor 1.8 G erő hat rá. Csak viszonyításképpen, a vadászrepülőknél 4.7 G elérésekor áll be a blackout, ami szaknyelven a látótér elfeketedését jelenti. Ez a 34 éves kis autó majdnem a felét tudja 70km/h-ig.
 

0-100-as gyorsulás pont addig tart, amíg egy normál beszédkészségű ember kimondja, az autóra felmatricázott webcímet, ahol a kiegészítő alkatrészek, mint a leömlő, kipufogó, intercooler, csövezés készült.  Miután ezt lemértétek, igen, egy 2.4 másodperces eredmény jött ki. Az eddigi legjobb ideje 10.2 másodperc volt negyedmérföldön, 217 km/h célvonali sebességgel, és ahogy utolsó beszélgetésünkkor hallottam, 9-es időt szeretne menni jövőre, de ebben egy csöves segítségére is szükség lesz.  Hogy ez pontosan mit jelent, erről most még nem nyilatkozhatok.

Ezen kívül több lehetőség is van még a fejlesztésre. Nagyobb vezérműtengely, kicsivel nagyobb turbó, 9000-res fordulatig pörgő motor. Ez plusz 150 lóerőt jelenthetne még, nagyjából hasonló súlyra, de ez nem egyszerű, mivel már így is alig férnek el a kis bódéban.

Mivel a képek és videók egy versenyen készültek, így nem tudtam beülni mellé, de amit élőben láttam és a belső kamerás felvételen is látható, az valami elképesztő. A 2 liter turbó, a hátsókerékhajtással, a rajtnál elemeli a kocsi elejét. Ilyet ritkán lát az ember.

Na igen, a bugyi. A jobb első ülés kivétele mellett, ez a megfelelő védelem, a kósza sebesség őrült cicák ellen, akik a versenyen csak plusz súlyként rontanák Ádám idejét.

Az írás a tegnapelőtti (aug. 23) hungaroringes nyílt napnak köszönhető, amit többedmagammal sikerült végigkínlódnunk 38 fokban, a betonon állva.

Én is belekerültem egy olyan függőségbe, amit nem bírok leküzdeni, persze nem is akarok. Több éve az amatőr autósportok szerelmese lettem. Ez 2007-ben, egy akkori autós nyílt nap véletlenszerű meglátogatásával kezdődött. Azóta éjt nappallá téve bújom a fórumokat, információt magamba szívva, és próbálok lehetőleg az összes Hungaroring által szervezett nyílt napon ott lenni. Ezekből évente 3, esetenként 4 szokott lenni, a pálya nagy kihasználtsága miatt általában hétköznap.

Az utolsó, amin részt vettünk, úgy lett meghirdetve, hogy 1 héttel a kitűzött időpont előtt kaptunk egy e-mailt, amelyből értesülhettünk a kiváló napról, amelyen jó pénzért éghetünk meg, ázhatunk szét és küzdhetünk az elemekkel, a technikával, és a társak ügyességével, esetleg ügyetlenségével. De hát, emiatt járunk ki, ezért is várjuk, imádjuk. Ez a mostani nyílt nap is hétköznapra esett, keddre, de szerencsére már korábban tudtuk, hogy így lesz. Ennek ellenére a készülődést egy hétfő esti kerékcserével zártuk. Bartender és én is az utolsó pillanatban lettünk kész a GT Four-ok rendbetételével.

Este 10-kor még turbónyomást állítottunk, mindketten gumit cseréltünk a nálam már jól bevált Yokohama slickekre. Így nyugodtan, de kicsit izgulva hajtottuk álomra a fejünket, azon agyalva, vajon másnap milyen nyomot hagy bennünk Wéber Gábor vezetéstechnikai tréningje, és az autók mennyire viselik majd azt a terhelést, amit efféle 5x20 percek alatt kapnak. Ezt ki kell bírnia féknek, guminak, motornak, sofőrnek.

Nálam az ilyen estéken az utolsó alvás előtti program azon videók memorizálása, amiken Gábor ment a régi autómmal a Hungaroringen. Az utolsó, elalvás előtti pillanatokban, fejben végigmegyek a pályán, kanyarról kanyarra.

Jobb, mint birkacsordát számolni.

Reggel a trélerre várva agyaltam, hogyan is lesz majd a regisztráció. Tavaly, amikor korábban leadtam a jelentkezésemet e-mailen, olyan volt a procedúra, hogy reggel 8-ra kimentem a pályára, és szépen kiálltam azt a 30 perces sort, ami az előttem már 7-re érkező szemfüles fanatikusok miatt kialakult.

Most, mivel a sofőrünk kicsit később tudott jönni, mint az optimális fél 8, így 9 óra után pár perccel értünk ki a Ringre, és meg is kezdtük a sorbanállást. Barátaink kifelé jövet azt mondták: csak türelmesen srácok, mi egy órát vártunk. Gondoltam, volt már ekkora tömeg máskor is, maximum 20 perc, 10-től már pályán leszek.

Ez eddig tényleg így is zajlott minden alkalommal. Most azonban mintha sokkal több időt vett volna igénybe ez az egész, és kihallottunk egy beszélgetésből pár szót, hogy legközelebb már csak az ebédszünet után 1 óra körül lehet majd menni, mert a délelőtti etapok beteltek. Bár nem vagyok egy denevér, ha a hallásomat nézzük, de egyre inkább mindenki ugyanezt mondogatta előttünk. Remek! Amikor odaértünk, a következő kérdés hangzott el:

- Szia! Mikor szeretnél menni?

Gondoltam, bepróbálkozom teljesen őszintén.

- Most 10-től, aztán 11.30 körül, majd ebédszünet után...

Nem tudtam befejezni ezt a mondatomat, mert már kaptam is a választ, hogy 14.40-től tudok menni először.  Nem akartam hinni a fülemnek.

- Ez hogy lehet, hiszen még csak fél 10 van, és máskor már 10-től száguldozhattam? Most meg kellett mondanom ezt előre, akármi is történik a géppel addig.

Állítólag a motorosoknál is jól bevált ez a rendszer. A kisasszony csak azt felejtette el, hogy nekik nem évi 3-4 ilyen rendezvényük van, hanem jóval több.

Az autósoknál két külön kategória van, 150 lóerő alatt és felett. Ezt be kell jelölni a jelentkezési lapon, ki, hol szeretne menni, értelemszerűen az autó teljesítménye alapján. Eddig a regisztráció után - ahogy beálltunk a sorba - fentiek szerint engedtek fel a pályára. Ez remekül működött évekig, bár biztosan akadtak olyanok, akik valamin problémáztak, de minden egyes ilyen nap után újabb élményekkel, stresszmentesen mentünk haza. Esetleg pár autós bosszankodott, akinek valamilyen műszaki probléma miatt nem volt teljes a napja. Ám ez az egész arról szól, hogy mindenki ki tudja ereszteni a gőzt a megfelelő helyen. Ilyenkor én sem ordítom le senkinek a fejét, aki a belső sávban, ahol 70 km/h-val lehetne menni, 53km/h-val tötymörög, csak mert három kilométerrel később majd balra kell kanyarodnia.

Aki volt már ilyen rendezvényen, tudja, hogy itt lehet tesztelni a legújabb módosításokat, amiket az ember hosszas, fórumos utánajárással megvásárolt az autójához. Ezeken a napokon derül ki, mennyivel lesz rövidebb a célegyenes végi féktáv az új fékrendszer miatt, kanyarban gyorsabb-e az új futómű miatt a gép, vagy sem, mennyi a különbség az utcai és a full slick gumik között két nagyjából ugyanolyan körön, mennyivel lehet gyorsabban menni a célegyenes végén az emelt turbónyomásnak köszönhetően, mennyit ér a sok gyakorlás a jobb köridő elérése érdekében. Tehát mindenki itt van, aki valahogy ki tudja venni a szabiját arra, hogy eltapsoljon egy nap alatt 30-100 ezer forintot az autó márkájától, motorjának teljesítményétől függően azért, hogy ésszel, de száguldozzon.

Én is minden alkalommal így teszek, egyre több emberrel megosztva függőségemet, akik aztán szintén belekerülnek ebbe a körbe. Vigyorgó zombiként bújjuk az internetes oldalakat, keresve a megfelelő beállítást a saját autónkhoz, hogy aztán tesztelhessük, és örüljünk egymást megelőzve, kifékezve, és elmondjuk mindenkinek, hogy ma milyen gyorsak voltunk, és mekkorát tudtunk előzni féktávon, amikor épp úgy adta a szituáció.

Állítólag azért változtatták meg a rendszert, mert tavaly akadtak páran, akik a sorban állást követően sem jutottak fel a pályára. Én - ismétlem - 2007 óta járok a nyílt napokra, de velem még nem történt ilyen. Aki itt nem tud bekerülni a pályára, annak szerintem a piacon pár szem paradicsom vásárlása is gondot okozna.

Ezen a mostani napon másképp lett. Másfél órája vártunk a tűző napon, a beton alulról égetett, az összes létező ehető és iható árucikket megkóstoltuk, amit találtunk. Közben láttuk, hogy a kisebbik kategóriában elkezdtek menni a nagyobb autók is. Gondoltam egyet, bemegyek és megkérdezem, mehetnénk-e mi is, mert kevesen vannak fent, tehát mi lenne, ha feltöltenék az egyik kategóriát a másikból.

A másik kérdésem az volt, hogy nem lehetne-e azt a kategóriát összevonni a másikkal, ahol kevesen vannak. Régen is volt ilyen, akkor is működött. A válasz: 24 autó mehet fel egy 20 perces etapban, nem több! Elejtettek egy mondatot, lehetséges, hogy fel lehet majd tölteni az egyik kategóriából a másikat. Gondoltuk, szemfülesen odamegyünk, megpróbálok bejutni. Sikerült is, és ennek köszönhetően tudtam menni 11 óra környékén 20 percet.

Sajnos pontos műszereim nincsenek, de másfél kör után az olaj- és a vízhőfok-mutatóm az egekbe szökött, a teljesítmény esett. Nem akartam kinyírni a motort, annyit nem ér egy gyors kör, ráadásul vittem is valakit, tehát két kör hűtés következett. Utána megint nekiindultam, hátha futok egy magamhoz képest jó időt, de a kör végére újra csak azt láttam, hogy minden melegszik. Innentől el lehet képzelni, mennyire tett ez jót az időeredménynek és a gyakorlásnak a nap hátralevő részében.

Mindenki szenvedett, jó kört alig rakott össze valaki. Egymás után adta meg magát a technika mindenkinél. Nekem az új regisztrációnak hála 14.40-től, majd 15.20-tól, utána 16.40-től volt lehetőségem menni, így teljesen értelmetlenül. A délelőtti hőség után, a kapcsolható ventilátoromnak köszönhetően sem hűlt vissza teljesen az autóm, így mindegyik etapban 1 kör után 2 hűtőkör következett. Nem vagyok az a türelmes típus, így be is mentem pár alkalommal az információs boxba, hátha elcserélhetném valamelyik kártyámat egy másikra, hogy a 2 etapom között ne csak 20 perc legyen. A választ előre is tudtam: nem lehet. Hallottam ezt türelmesen, türelmetlenül a kedves kisasszonyoktól, akik ott a felsőbb utasításra cselekedtek. Az egyik úr higgadtan azt mondta, ha bajom van a rendszerrel, menjek fel az irányításhoz, majd ők megmondják, miért is van ez most így. Velük lehet vitatkozni a lebonyolítást illetően. Mondtam, rendben, én ráérek...

Itt higgadt nyugodtsággal fogadott az illetékes, de mindenre volt válasza, ha más nem, az, hogy nem ő találta ki a szisztémát. Sokra nem mentem a sétámmal, de legalább visszafelé unalmamban körbenéztem a pihenő részen. Mindenhol szerelgető és bosszankodó embereket lehetett látni, akik azon sopánkodtak, hogy mindenük melegszik, és nincs jó megoldás erre a mai napra.

Mondanom sem kell, Wéber Gabinak is beszóltak, hogy ki ő itt és mit mászkál, pedig csak ki és beszállt az egyik autóból. Ha jól emlékszem, ott elakadt a beszélgetés, amikor megválaszolta a kérdést. 

Nem is nagyon van értelme sokkal tovább boncolgatnom a részleteket, mert nem volt nagy élmény, de szerintem ezzel nem vagyok egyedül.

Nálam ott szakadt el a cérna, amikor több 2. kategóriás autó, egyszer csak elhúzott az 1-es, tehát gyengébbik kategóriában, csak, mert kiosztogatták nekik a jegyeiket azok, akiknek már délelőtt felforrt a vizük. Ekkor megjegyeztem, milyen szép hangjuk van ezeknek a kisebb kategóriás masináknak. Persze nem jött válasz.

Mindkét csoport emiatt szenvedett, ilyen időben és időbeosztással esélye sem volt visszahűlni a motoroknak, fékeknek. Nem csoda, hogy egész nap folyt a mentés a pályáról. Ha már egy R8-as Audi is megáll, ott valami tényleg nem stimmel, és a végén már mindenki összevissza ment a kategóriákon belül, amikor épp kapott egy jegyet valakitől. Nagy problémával senki sem küzdött, de pont ilyen apró bosszúságok miatt volt ez a nap olyan elrontott. Mindenki szerint az lett volna a megoldás, hogy ugyanazzal a rendszerrel bonyolítsák a rendezvényt, ahogy eddig is tették. Persze a kifizetett jegyek visszaváltásáról hallani sem akartak, és a tavasszal vett tízalkalmas bérleteket sem lehet majd leautózni jövőre, de ez is biztosan így igazságos.

Az utolsó értelmetlen, húszperces körözgetésem előtt betévedtem a pulthoz. Akkor már viccesen beszóltak a rendezők, hogy mikor akarok menni, mit szervezzenek át a kedvemért. Nem volt ez tiszteletlen beszéd, csak gúnyos, ami ebben a szituációban már nem érdekelt. Az annál inkább, mert ez a szervezés elrontotta azt a napomat, amit (vagy legalább a felét) munkával tölthettem volna, és amiből évente csak három van. De ezt ők nem tudják, nekik ez nem olyan fontos.

Egyikőjük még mosolyogva hozzátette, hogy ne aggódjunk, jövőre még drágább is lesz ugyanez a program.

Köszönjük, ott leszünk!

Az első három képen a tavalyi nyílt napok életképe látható, az utolsó pedig azt mutatja, hogy ezt a hőséget csak az igazán fanatikusok képesek tolerálni.

Mindezek ellenére lelkes híve maradok a hungaroringes nyílt napoknak, égett gumiszagnak, a célegyenes végi, 100-as tábla utáni fékezésnek, a másodpercek lefaragásával  eltöltött élvezetes húszperceknek.