Szép estét mindenkinek!

Jelentem, egy hosszú, élményekben gazdag napon vagyunk túl és ami a lényeg, Wéber Gabi idei első futamán a negyedik rajthelyről indulva szerezte meg a második helyet, amihez innen is gratulálunk!

A tegnap hajnali érkezésünk után hamar az álmok mezejére léptünk, majd 10:00-kor csörgött is az ébresztő, hogy esetleg egy reggeli szendvicset, kávét is magunkhoz vegyünk indulás előtt. Ezzel együtt már dél volt mire kiértünk Hockeheimring-re.

A rendezőkön túljutva szembetűnő volt, hogy a német autómárkák milyen írdatlan drága "motorhome"-okban várják vendégeiket. Minden gyártó felvonultatta legsportosabb modeljeit is. Ezáltal nagyon sok ritka és újdonságnak számító típust kaphattunk lencsevégre.

Pont az időmérő végére értünk oda és Gábor kicsit csalódottan kommentálta a történteket, mivel 5 km/h-val volt alacsonyabb a végsebessége az időmérőn, a versenytársakhoz képest. Erről a beszélgetésről készítettünk is egy rövid videót, melyet hamarosan megosztunk veletek, csak sajnos a megfelelő internet kapcsolatból hiány van erre felé.

Holnap az ötödik helyről vág neki WG a második futamnak és mindenki bizakodva várja, hogy az új turbó meghozza az eredményét.

Hamarosan jövünk videókkal és képekkel, de addig is a facebook oldalunkon is találtok néhány képet és videót a mai napról.

De előtte elolvashatjátok azt néhány kérdést, melyeket még indulás előtt sikerült feltennünk Gábornak.

Bartrender: A tavalyi Seat Leon Euro Cup bajnoki címe után mindenki titkon abban bízott, hogy történelmet írtok, és 2011-ben Michelisz Norbival együtt, Te is a WTCC-ben fogsz   indulni.
Sajnos nem láttunk a nevezők között...

WG: Én is így terveztem, azonban az idei szabályváltozások miatt szinte alig volt lehetőség versenyképes autót találni, a második autó versenyeztetése egyszerűen nem fért bele a csapat lehetőségeibe. A logikus döntés a 2012-es évad, minden más erőn felüli vállalás lett volna.

 

Bartrender: Milyen bajnokságban láthatunk idén és melyik csapat színeiben?

WG: Mivel semmiképp nem akartam egy évet kihagyni, így egy olyan nemzetközi bajnokság kerestem, ahol szponzori kapcsolatépítés szempontjából sem vagyok rossz helyen. A megoldás a német SEAT Leon Supercopa lett, ami a DTM partnersorozata, ennek köszönhetően nemzetközi pályákon, rengeteg néző és élő tv-közvetítés mellett. Magyarországon a SportKlub közvetíti majd a futamokat. Pályafutásom során idén először fordul elő, hogy nem Zengő-színekben versenyzem, hanem a német LogiPlus by T.A.C. Race Solutions csapatában.


Bartrender: Milyen autóval állsz rajthoz, és mit kell tudni róla?

WG: Az autó a számomra jól ismert SEAT Leon Supercopa MkII, 300 lóerővel, verseny DSG-vel és egy brutálisan jó versenyfutóművel. Vizuális különlegessége a speciális arany fényezés, amit a német csapat egyik szponzora a kedvemért választott az autóra a csapat másik autójára elkészített krómezüst színek mellé. Élőben egészen elképesztő látványt nyújtanak.

Bartrender: Láthatnak a szurkolók itthon is versenyezni valamikor?

WG: Az elmúlt években szinte csak nemzetközi versenyeken álltam rajthoz idehaza, ez pedig az idei naptáramat elnézve idén sem fog változni. A többit a fantáziátokra bízom.


Bartrender: Ha jól tudom már túl vagy egy sikeres, németországi teszten is. Milyen volt?

WG: Igen, egy tökéletes tesztnapot töltöttem Hockenheimben, ahol megismerkedtem a csapattal és a pályával, és rögtön elkezdtük a munkát az új versenymérnökömmel. 60 kört tettem meg a pályán, ami számomra azért volt fontos, mert itt két versenyhétvégét is rendeznek és még nem versenyeztem rajta. Délelőtt és délután is a leggyorsabb voltam, úgyhogy minden a tervek szerint haladt.



Bartrender: Mi a kitűzött cél 2011-re?

WG: A SEAT-tal az EuroCup bajnoki cím után német bajnok is szeretnék lenni, miközben a 24 órás versenyeken szeretnénk minél előrébb végezni a hazai BMW csapattal. Ezen kívül egy-két egyéb verseny is szóba jöhet - meglátjuk.


Bartrender: Kik támogatnak az idei szezonban?

WG: Idén is támogat a Grimm, mellettük a StoraEnso, a LogiPlus és természetesen a Zengő-Dension-nal sem szakad meg a kapcsolatom.

Találkozunk hétvégén, Hockenheimben!

Péntek este szedjük a sátorfánkat és elindulunk a Hockenheimringre!

Tesszük mindezt azért, hogy a helyszínről számolhassunk be Wéber Gábor idei, első versenyhétvégéjéről és bemutatjuk új versenyautóját is. Titkon reméljük azt is, hogy további csapásmérőket is lencsevégre kaphatunk ezen a hétvégén.

Kezdetnek,  holnap reggel megmutatjuk Gábor idei autóját, és mivel Karotta élménybeszámolója után sokan érdeklődtetek WG 2011-es szezonjáról, ezért igyekeztünk megtudni néhány részletet az indulás előtti pillanatokban. Ezeket szintén holnap reggeltől olvashatjátok itt, nálunk!

Ha minden jól megy (és a wi-fi is úgy akarja), Szombat délelőtt már a boxutcából jelentkezünk be videónkkal.

Tartsatok velünk!

De erre csak jóval azután jöttem rá, hogy megtörtént a baj. Nem kell semmi tragikusra gondolni, senkinek sem esett baja, de lehetett volna komolyabb probléma is, ha Wéber Gábor nincs résen a kellő pillanatban.

Az egész úgy kezdődött, hogy beköszöntött a tavasz. Amikor a csikorgó téli hideg után megérkezik a masszív 20 fokos meleg, rendszerint azonnal elkezdem tervezgetni, hogy vajon mikor lesz időm a téli gumikat átcserélni a nyáriakra. Ezzel egyidejűleg mindig gyökeret ver bennem (is) egy jó kis szezonnyitó csapatás utáni vágy, valamelyik hazai versenypályán. Szerencsére tavaly már szert tettem egy külön, csak nyáron használatos felni szettre, amin a 18 colos papucsok feszítenek, és így az egyik 16 colos garnitúrára (a könnyebbre és egyben a csúnyábbra) a pályázós, semi slick gumikat szereltük, a másikra pedig a téli gumik kerültek. Ezek voltak az autómon egészen múlt hétvégéig.

A kerékcsere átgondolása mellett egy szervizidőpontot is kellett egyeztetnem Ricsi Pí barátunkkal, a tavaly már emlegetett kuplungcsere megejtésének alkalmából. Szerettem volna még egy tuning downpipe (turbó utáni leömlő) beépítését is megejteni még a szezon kezdetén, valamint szokásom, hogy tavasszal és télen, 1-1 alkalommal tokától bokáig átnézetem vele az autót, hogy a kellemetlen meglepetések bekövetkezésének esélye a nullához konvergáljon. Lekopogom, eddig ez be is jött. 

 A gyárinál nagyobb downpipe segít a turbónak a szabadabb légzésben, így könnyebben tud felpörögni és nem mellékesen fickósabb is lesz az autó hangja.

Ricsi egyébiránt, már több mint 3 éve segít a legjobb karban tartani a GT Four-t és Toyotás körökben is ismert, és elismert guru. Ja, és nem mellesleg Duracell nyuszi is egyben, mert ő úgy van az alvással, mint én a piázással: ritkán teszi, de akkor is csak mértékkel. Ha megfejteném egyszer, hogy honnan van ennyi energiája, kevésbé aggódnék Földünk fogyatkozó energiakészlete miatt. Ricsi, és az általa épített autók megérdemelnének egy külön posztot is, de mindeddig csak az autói bemutatására csikartam ki áldását, úgyhogy ezt hamarosan meg is tesszük, nehogy meggondolja magát.

Azért is volt szükség a gyors szervizre, mert már egy ideje alapjáraton és menet közben is gázelvételkor furcsa kerregő hangot adott a kuplung, és mivel a kinyomócsapágyat már cseréltük, tartottam tőle, hogy rövidesen valahol út közben fog szétesni és hívhatok majd egy trélert, hogy haza juttassam. Jobb esetben csak az Euroringről, rosszabb esetben mondjuk külföldről.
Tudtam, hogy közeledik az idei első vezetéstechnikai tréningünk Wéber Gáborral, amin mindenképpen szerettem volna részt venni úgy is, mint autós. Tehát fontos volt, hogy a kuplung kibírjon esetlegesen nagyobb terhelést is. Leadtam hát az autót Ricsihez és megbeszéltük, hogy a már régebben megvett, 6 tollú szinter kuplungtárcsát teszi be, a már egyre furcsább hangokat adó, de még mindig parádésan teljesítő, Martin-féle, rugós szinter helyett.
 

A tréning szombatra volt meghirdetve, az autóm pedig szerda délután készült el és csütörtökön munka után már mentem is érte. Nagyon kíváncsi voltam, hogy milyen lesz az új kuplunggal az autó. Vajon milyen lesz a kapcsolásérzet, mennyire fog rázni indulásnál, hogy bírja majd a versenypályát? Ezek és ehhez hasonló dolgok jártak a fejemben, úton Ricsihez.

Mire odaértem a műhelyhez, az autó már büszkén feszített a parkolóban, várva az indulás pillanatát. Néhány dolgot még átbeszéltünk, majd a lovak közé csaptam. Azt még a lelkemre kötötte, hogy a futóművet állíttassam be, mert nem volt elég ideje elvinni, mivel kellett nekem az autó még aznap.

Azért kell a futóművet beállítani, mert egy kuplungcsere úgy zajlik a Celica GT4 esetében, hogy a motort és a váltót is ki kell szerelni egyben, amihez a futóművet és a hajtást is ki kellett kötni. Ezzel tisztában is voltam, úgyhogy nem volt meglepetés. Mivel csütörtök este mentem az autóért és szombat reggel már 9:00-kor az Euroringen kellett lennem, így egyértelművé volt, hogy a futómű állítás legkorábban a tréninget követő héten lesz kivitelezhető.
 
Abban a tudatban indultam neki szombaton a tréningnek, hogy túlságosan nem mászhatott el a futómű beállítása, ha a féltengely, a bölcső és társaik lettek csak kikötve a motor leengedéséhez. (Igen, leengedéséhez. Ezeknél, az autóknál bizony le kell engedni a motort a kiszereléskor és nem kiemelni, mint a legtöbb esetben.) Az autópályán sem éreztem, hogy esetleg húzna az autó valamelyik irányba. Illetve nem is igaz, mert nagyon húzott... előre, de ez nem volt probléma, hiszen a hirtelen ötlettől vezérelve instalált downpipe-tól valami hasonlót vártam.  

Előző este még megpakoltam a jó öreg Inca-t, az összes otthon fellelhető, Celica-kompatibilis kerékgarnitúrával és a szereléshez szükséges krokodil-emelővel, keresztkulccsal. Köztük voltak azok az új, 7,5 kg súlyú, 17 colos felnik is, amikre még a tuning show ideje alatt tettem szert egy akció keretén belül (kifutó modell volt). Ezeket azért vettem, hogy legyen végre olyan méretű felnim, amire könnyen és olcsóbban tudok majd használt slicket szerezni, valamint fontos kritérium volt, hogy bőven 10 kg alatt kell lenni darabjának.  

Az utolsó pillanatban sikerült ezekre használt, rally-slick gumikat is szerezni, amik még annyira jó állapotban voltak, hogy titkon reméltem, hogy akár az egész szezont kihúzhatom velük. Sajnos a 16 colos, semi-slick garnitúra, amit több mint 2 éve vettem, már túl volt a kilencedik életén is, és már nem tudtam sajnos úgy cserélgetni a gumikat, hogy akár csak 1 biztosító is mert volna rám életbiztosítást kötni, ha azokkal gurultam volna ki a boxutcából. De biztos, ami biztos bekerültek ezek a kerekek is a puttonyba, hátha valamelyik rally-slick még az elején feladja a meccset, és kénytelen leszek átcserélni a komplett garnitúrát, hogy ne kelljen végleg kiállnom. Ezen kívül vittem még a nyári, bitang nehéz, 18 colos kerékgarnitúrát is, hogy az autón lévő télieket le tudjam cserélni majd a végén.

A tréning reggel 9-kor kezdődött, a helyszín: Örkény. Szerencsére az időjárás is kegyeibe fogadott minket.Ennél szebb időt nem tudtunk volna elképzelni sem, hisz embernek, gépnek egyaránt optimális volt egy egész napos kanyarvadászathoz.

Nagy izgalommal vártam, hogy az új kuplung, downpipe és a felni+gumi páros mennyire passzol majd egymáshoz, és mennyire lesznek segítségemre a köridők aprólékos lefaragásában. A tréning elején próbáltam megszokni a slick gumikat, amik ugyan kicsit keskenyebbek voltak, mint az eddigi semi slickek, de a tapadásuk jobbnak tűnt már az elején is. Az autó súlya és teljesítménye miatt kemény keverékű slicket választottam, ami úgy tűnt, hogy jó gondolat volt, mivel egyszer sem éreztem a nap folyamán, hogy elmelegedtek volna.

Az új kuplung egyértelműen jobb lett, habár mint kiderült, nem volt túl rossz állapotban a régi sem.  Az előző tárcsa is hasonló, rugós szinter volt, de az elindulás kevésbé volt szögletes vele, mint az újjal. Menet közben viszont sokkal meggyőzőbb az új, mivel a kapcsolások sokkal pontosabbak, könnyebbek és ez által kicsit városbarátabb is lett az autó. Pályán talán csak a visszakapcsolásoknál érzek kis különbséget, mivel most finomabban és pontosabban lehet kapcsolgatni és ezáltal, gyorsabban is megy a visszaváltás.

A tréningnap félidejére már mindenki jelentősen javult magához képest. Nekem héttized másodpercet sikerült lefaragnom az eddigi legjobb időmből, de nem álltunk meg, nyomta tovább mindenki. Pár kör után, kanyarokban elkezdett furán viselkedni az autó. Egyre jobban kezdte rángatni a kormányt, ami eddig soha nem volt jellemző. Gyorsan ki is mentem a boxba, hogy megnézzem, nem szedett-e össze véletlenül túl sok gumidarabot, piszkot a kerék, a hűtő körök alatt. Persze nem találtam semmit, illetve szedtem le gumidarabokat, de azok nagyon kicsik voltak ahhoz, hogy érdemben befolyásoljanak bármit is. Annyit láttam még, hogy kicsit hullámosan kopott a bal első gumi futófelületének külső széle, de mivel a semi slick gumik is így koptak meg mindig, nem tulajdonítottam nagy jelentőséget neki. Tartottam egy kis pihenőt, gondoltam megnézem, hogy hidegebb gumival is produkálja-e a hibát. Kerékanyák is leellenőrizve, úgyhogy szünet után vissza a pályára!

1-2 újabb kör után már a nagyobb fékezéseknél is keményen rázott a kormány. Nem volt sem túl biztató, sem túl biztonságos az érzés, úgyhogy ki a boxba ismét. Megkértem Wéber Gabit, hogy próbálja ki ő is és nyilatkozzon, hogy szerinte mi nem gömbölyű. Gyakorlatilag ugyanazt érezte, amit én is de nem jöttünk rá, hogy mi lehet a probléma. Rosszabb nem lett a helyzet, úgyhogy helyet cseréltünk és mentünk tovább még 1-2 kört. Ezután kijöttünk és indultam volna tovább egyedül, bízva az esetleges további javulásban, de szerencsémre Gábor körbejárta az autót és megmutatta ezt:


Ezután, azonnal leraktam az autót és arra gondoltam, hogy vagy felrakom a már nagyon kopott semi slickeket, vagy nem megyek többet aznap, és egyből a nyári kerekeket teszem fel.

Kis vacillálás után úgy döntöttem, hogy az utcaiakat teszem már fel. Mire ezt kigondoltam, a gumi teljesen le is eresztett, úgyhogy csak a gyári emelővel tudtam megemelni annyira, hogy a krokodil beférjen a küszöb alatt az emelési ponthoz. Szerelés közben végig az járt a fejemben, hogy vajon miért lehet, hogy ennyire megviselte a gumit ez a félnapos körözgetés, miközben az Incában lévő semi slickek több mint 2 évet kibírtak gond nélkül.

A választ pár nappal később kaptam meg, amikor Ricsi (a szerelő) átküldte azokat a képeket, amik a kuplungcsere közben készültek az autómról, hogy feltölthessem ide a blogra.

Látva a képeket egyből beugrott, hogy mekkora egy marha vagyok, hogy kimentem úgy pályázni, hogy Ricsi figyelmeztetése ellenére sem állítottuk be a futóművet. Mivel gyakorlatilag az egész le lett bontva az autóról, újra kellett volna állítani szinte mindent, hogy újra versenyképes legyen.

Ezen kívül a rally-slick gumik sem nagyon szeretik a tartós, egy irányból érkező terhelést és célszerű lett volna egyszer átcserélni az első és a hátsó kerekeket.

A legfőbb tanulság viszont az, hogy ne vegyük félvállról a szerelőnk instrukcióit, még akkor sem ha kevés az időnk, mert nem lehet tudni, hogy mi lesz a hanyagságunk eredménye. Esetemben, nem szívesen gondolok bele abba, hogy milyen érzés lett volna, ha például menet közben, egy gyors jobbos kanyarban kapok defektet mondjuk féktáv előtt, és valahol a kavicságy és a gumifal ölelésében zárom a napot.

Nem lett volna őszinte a mosolyom az biztos…  

Hogy is kezdhetnénk posztunkat, amiben ez az Audi szerepel. Mi jut eszébe első látásra az embernek, ha ránéz egy ilyen autóra. Klasszikus szép forma, korának megfelelően, de megkímélt állapotban. Nem gondol róla senki, semmi különöset. Ez körülbelül addig tart, amíg egy hozzáértő lelkes autós be nem tekint a motorháztető alá, de még ne szaladjunk előre ennyire.

Csak hogy kicsit pontosítsak ez egy Audi gt coupe, 5 hengeres, alacsony kompressziós, 2.2 literes szívó motorral. Ebből 115 lóerőt és 164 Newtonmétert tudtak kipréselni akkoriban, ami 10.5 másodperces 0-100-ra volt elegendő. Az autó alapvetően az amerikai és a svájci piacra készült, de persze az alap, szívó motoros coupe gt-ből hazánkba is jutott szép számmal.

Az átalakításra amiatt került sor, mert a tulajdonos 4 éve, amikor megvette az autót, szeretett volna valami újat. Mint tudjuk, turbós változat készült ebből a típusból, de kompresszorosítással akkoriban a gyár nem foglalkozott. Itt most ki is derült, hogy ez az autó feltöltés áldozata lett.

Mégpedig elsőre egy Eaton M45-ös kompresszor került bele. Ezt persze nem úgy kell elképzelni, hogy csak rátették a kompresszort, aztán hadd menjen. Nagyon sok kiegészítő munkát kellett elvégezni ahhoz, hogy idáig eljussanak, a fanatikus tulaj és barátai.A gyári blokkba utólagosan alsó dugattyúhűtő spricniket építtettek be a gépműhellyel, hogy a kenés rendben menjen, és a blokk át lett fűzve turbós dugattyúkkal és főtengellyel, nagyobb, az S2-es Audi injektoraival, és kapott egy kis hengerfej síkolást is.

Könnyített gyári lendkerék és egy Sachs kuplung tárcsa és szerkezet kellett ahhoz, hogy jobban menjenek az első kerekes állórajtok. Egy 5-3-1-es leömlővel lett meg ez az érces hang, amivel a kompresszor visítása keveredik egy 70-es rendszerben, amire két gyári dob van feltéve. Így sem halk, de ha még inkább nyitott lenne, akkor az már hosszabb távon elviselhetetlennek tűnne. Ráadásul a cél, hogy inkább gyárinak tűnjön az autó, mintsem versenyautónak.

Egy Megasquirt programozható elektronika segíti az optimális keverékképzést és felügyeli a beállításokat. A programot saját tapasztalatból, internetes fórumokról elcsent információkból állította be a tulaj, hétköznapi használatra. Egy nagyobb olajhűtőt is kapott az autó, ami a kompresszor okozta hatalmas hőtermelés miatt fontos szerepet játszik abban, hogy hosszasabb használat közben se vesszen el túl nagy teljesítmény. Ahhoz, hogy maradjon elég vákuum a motornak, 2 lefújószelep is dolgozik a motorháztető alatt.

Mivel egy idő után az M45-ös feltöltő által leadott 0.4-0.5 bar nyomás nem volt elég, így újabb szerzemény került a motorháztető alá. Így került az autóba a már nagyobb töltőnyomást is elbíró, a jobb áramlás miatt kissé portolt, Eaton M90-es feltöltő. Etanollal, így már közel 200 lóerővel és 300nm nyomatékkal, kétezres fordulattól tapadási problémák jelentkeztek. Erre minden reálisan gondolkodó autószerető tulajdonos azt gondolhatja, teszek rá nagyobb, szélesebb felnit, plusz jobban tapadó gumikat és máris meg van oldva a probléma. Na igen, de mint már olvasmányunkból kiderült, egy elvetemült tulajdonos inkább az egyediségre hajaz, mint a szokványos dolgokra. Így egy Audi 80 quattro hajtása mellett döntött, a tapadási gondok leküzdése miatt. Hát furcsa egy észjárása van, de a videóból láthatjátok majd, nem lőtt mellé nagyon. Ő ezt úgy magyarázta, kihagyhatatlan vétel volt.:-)

A quattrósításnál fékestül, gólyalábastól ment át minden és maga a kipakolás saját munka volt és a hegesztést egy jó barát vállalta jutányos áron. Erősebb féltengelyekkel, kis ültetéssel, hátsó toronymerevítővel rendkívül stabilan viselkedik az autó, a kora ellenére is.Ezzel a setuppal már 6.6-os 0-100-ra gyorsulást értek el, ami nem is olyan rossz, egy lassan veteránnak számító autótól, ami külsőre mit sem sejtet a benne rejlő technikáról. Pontos padon mért adatunk ugyan nincs a teljesítményről,de a 200 lóerő elég hihetőnek tűnik az autó menetteljesítményét látva.

Nem kis kihívás, egy gyárilag turbós motor után, egy olyan kompresszoros átalakításba belemenni, ami megbízhatóan, jól működik és elmegy az ország egyik részéből a másikba, minden gond nélkül. Ráadásul ez az átalakítás csak tört része annak, amibe itthon egy gyárilag turbós kerül, ami csak hasonlít erre a modellre. Így amit láttunk, hallottunk azt sugallta, a srácok jó munkát végeztek:-)

Azért rengeteg plusz munka is volt, ami csak így olvasva eszébe sem jut az embernek. Sokan beleőrülnének az agyalásba, hogy mi, hogyan fog elférni, működni és sok álmatlan éjszakát okozhat a tervezés és a megvalósítás közötti űr kitöltése.

A lényeg mégis az, amikor összeáll és a tulajdonos arcán látható a már-már beteges mosoly, ahogy egy rajtprogrammal elindulva elszáguld mellettünk...

Mint látjátok, szép sorban igyekszünk minél szebb és egyre komolyabb épített autókat elhozni nektek. Szeretnénk bemutatni hazánk tuningműhelyeiben épült, olyan 4 kerekű vadállatokat, amelyekkel a tulajdonosaik legálisan koptatják az itthoni aszfaltcsíkokat. Minden olyan gép érdekes lehet, ami a komoly tuning alapjaira épül.

Tehát minket nem az érdekel, hogy hány lóerőt értetek el egy tuning matrica felragasztásával, vagy hogy milyen zsír, ha egy sárkány, vagy egy lángnyelv van az autótokon. Ha esetleg egy kisebb szalonnázó szárnyat sikerült ráépítened fából az autód hátsó részére, akkor azt is el tudjuk majd helyezni rovatunk tuning málna részében. Ide tartozik még a csirkeháló, fém színű gumiszőnyeg. Na ezeket neee...

Ha esetleg a kék kontaktlencsédhez, ugyanilyen színű neont is választottál, hogy te vidd haza a legbutább csajt a dizsiből, akkor mindenképpen küldj képet, azt tuti kitesszük;-)

Inkább azt szeretnénk megosztani az érdeklődő tunerekkel, hogy a tapasztaltabb autóépítők mi alapján döntenek szívó, vagy feltöltéses tuning lehetőségei között. Mire használják, milyen versenyre, milyen beállításokat alkalmaznak. Itt jön szóba a gumi, fék, futóműválasztás is.

Főleg az utcai használatra alkalmas sleeper autókat szeretnénk közelebbről szemügyre venni, hogy mi alapján építitek meg. Ez a sok információ rengeteg embernek lehet segítség, akik még csak most indulnak el ezen a lejtőn:-)

Fényképes leveleket várunk az info@tunexcom.org email címre. Legyetek szívesek az autótokról egy képet, plusz pár információt elküldeni, hogy tisztán lássuk, mi a terv az autóval és eddig mit építettetek bele. A legkomolyabbakról képes, videós anyag készül és itt a blogon fogjuk bemutatni a nagyérdeműnek. 

Fontos, hogy a jelentkezéseteket ne attól tegyétek függővé, hogy hány lóerős most az autó, hanem, hogy honnan indult és mi lett belőle. Ezzel azt szeretnénk elérni, hogy akik egy gyengébb autót építenek, de nagyon komolyat lehet vele menni, szintén írjanak. Nagyon érdekes eredményeket lehet elérni, szívó és turbós motorok reszelgetéséből, tehát csak bátran!

Corolla 1.6 Turbo

Nem semmi, hogy a Toyotánál ilyen autókat gyártanak. Vagy mégsem?

Nagyon röviden: Felkelsz, bemész az egyik márkakereskedésbe, veszel egy ezüst metál 110 lóerős 1.6-os Corollát, beleülsz, és nem megy. Hazamész, teszel rá egy turbót, és megy! Ahogy Móriczka elképzeli...:-)

Pedig így könnyen fel lehetne vidítani az embereket: ha az átlagos utcai autójukra tennénk egy turbót, máris kevésbé idegesítené őket, ha dugóban kell ácsorogni. Az a tudat, ha tudnák, hogy amint zöldre vált a lámpa, 7 sec körüli 100-as sprintet tud az autójuk, eléggé fel dobná az emberek napját.

Lehetett volna a választás egy 192 lóerős Corolla TS is, de az már csak használtan volt. Ezt a tulaj úgy fogalmazta meg, hogy szeretett volna kezdeni az autóval valamit, hogy picit dinamikusabb legyen… Aha, persze...

Tehát megvan az alap 1.6-os Corolla, úgyhogy nézzük a lehetőségeket:

Volt egy, az amerikai piacon forgalmazott, félig-meddig gyárilag is támogatott TRD-féle, kis nyomású kompresszor kit, illetve a Greddy / Trust féle, picit komolyabb MP62 alapú kompresszor kit, szintén külhonból. Mivel tulajunk nem sokat értett az utólagos módosításokhoz sem mechanikai, sem elektronikai értelemben, így elkezdődött az adatgyűjtés. Ebből az derült ki, hogy a TRD-féle szett megszűnt, és a Greddy sem lesz sokáig kapható, de felcsillant egy újabb reménysugár.

2004-ben készült egy Totalcar-os videóriport egy gyárilag 140 lóerős automata Celicáról és egy épített, több mint 300 lóerős ugyanilyenről. Tehát körvonalazódni látszott, hogy hatékonyabb és olcsóbb is lehet egy turbósítás, és nagyobb lehetőségek is rejlenek benne. Az építő céggel egy meglehetősen egyedi alku született. Ha ki lehet nyomozni, hogy az 1.6-os Corollába a Celicához és az MR2-höz készült turbó kit 100%-ra beépíthető-e, akkor elvállalják az átalakítást. Ha ez nem teljesül, akkor bizony nem lesz nagyobb ménes.

Az átalakítás eleje tele volt tisztázatlan kérdésekkel: Mennyire azonos a két különböző motor? Fel lehet-e rá szerelni a már elkészített tuning alkatrészeket? Mi legyen a 2005-től bevezetett elektromos gázpedállal? Mekkora turbót rakjunk az 1.6-os motor mellé? Mekkora intercooler kell? Mi a felhasználás célja? Mi legyen a futóművel és a fékekkel? Hol lehet elvezetni az IC csöveket? Nem tudták, hogy azonos e az erőátvitel és a hajtáslánc. Tehát csupa olyan dolog, amit talán a gyárban tudnak az összeszerelők, de egy újdonsült tulajdonos ezekre a kérdésekre csak sok keresgélés után lelhet biztos választ . Még szerencse, hogy ilyen nagy a világháló.

Kiderült, hogy az 1.6-os motor csak Európában és Ázsiában létezett, de a tuning kitek csak az 1.8-as motorhoz készültek. Ezen infók és kérdések mellett 2008 augusztusában elkezdődött az átalakítás, ami első körben 2 hétig tartott. Nem volt egyszerű dolguk a szerelőknek, mivel rengeteg kisebb-nagyobb gondot kellett megoldani. Nem készült még E12-es Corolla donorból ilyen autó, így nem volt követendő példa.

Egy kis turbó, alacsony töltőnyomás és kis intercooler lett beépítve (a turbó lyuk csökkentése miatt). Elég jól ment az autó, de pár dolog még hiányzott: mérőműszerek és végleges motorvezérlő hangolás, ami ekkor még egy e-manage blue volt. Így már járóképes volt az autó utcai használatban is, de a motor még vissza volt fojtva egy biztonságos szintre, ahol nem következhetett be szegény keverékes égés, esetleg egy jó kis robbanás.

Már a próbaút alatt elfüstölő kuplung szagából lehetett tudni, hogy a gyári szerkezet és tárcsa nagyon kevés lesz ehhez a még fel nem programozott teljesítményhez. Így egy Exedy Stage 1 szett tűnt jó megoldásnak a problémára. Újabb nehézségként az autópályán részterhelésen nagyon felment a kipufogógáz hőmérséklet, köszönhetően a hamar betöltő turbónak és a gyári motorvezérlő makrancosságának. Erre egy harmadik motorvezérlőt kellett beépíteni, ami csak a closed loop részterheléses fázisában dúsítja a keveréket fordulatszám és nyomás függvényében.

 

A következő időszak a programozással és a pályanapokon való magyarázkodással telt, hogy mitől prüszköl és fújtat egy kívülről 1.6-osnak tűnő Corolla, és az egyenesekben hogyan képes lépést tartani a gyári Subarukkal, Evokkal. Ehhez persze hozzájárul az is, hogy emberünk a mai napig is versenyszerűen szimulátorozik. :-)

Az autó a váltót kivéve jól bírta a nyúzást, de mivel egy csapágy zörgött benne, átmenetileg ki lett cserélve egy bontósra. Ez egészen addig remek ötletnek tűnt, amíg az első állórajt közben szétrobbant a bontós váltó, ezután azért átértékelődött a gondolatmenet helyessége.

Ennek ellenére nem lankadt a lelkesedés, és jöttek a további tervek: nagyobb injektorok, erősebb fékek, állítható magasságú coilover-ek, Bilstein gátlókkal, H&R kerékdőlés állító csavarokkal, hővédelem, 60mm-es kipufogó rendszer, új 17-es felnik és még most sincs vége.

Ezen időszak végén lett méretve a teljesítmény: 194LE és 245NM. Nem is olyan rossz egy 1.6-os motortól. Az autó remekül vezethető lett. A kis turbó miatt nincs turbólyuk, viszont már alulról nyomatékos. Azt azért tudjuk, hogy aki belefog egy ilyen melóba, nem nagyon látja meg a végét. Így ebben az esetben is kevés lett az erő, és újabb elvetemült terv született:

Corolla 1.8 Turbo

Szóval a következő lépcső a motorbelső csere volt, tehát 1.6-ból 1.8. Eleinte minden rendben volt, csak az 1.8-as donor olajzabálós volt, és így kikerült egy polcra. Helyette egy vadi új, épített 1.8-as motort kapott, olajhűtővel a bal első ködlámpához beépítve. Erre persze már jött az e-manage ultimate, amivel rajtprogramot és egy komolyabb vezérlést is lehetett programozni. A berakott új motorral lett rögtön olajnyomás és rendes AFR is minden motorhiba nélkül, de valahol csöpögött az olaj, és csattogott a motor. Szerencsére csak az olajteknő tömítése engedett el, szóval minden rendben volt és innentől ismét bejáratás, kilométer számolgatás, óvatos duhajkodás, majd olajcsere, és irány a mérőpad. Az új eredmény 225 lóerő és  és 290 newtonméter. Nem rossz, nem rossz.

Kicsit számszerűsítve jöjjenek a tények, adatok:

Toyota Corolla 1.8 Turbo 2006 1794ccm (eredetileg 1.6 szívó):

* 6 sebességes Celica váltó, átszerelve / átalakítva

* Torsen LSD (sperrdifi) és 2ZZ-GE féltengelyek

* Garrett GT2554R turbo, max. 0.7bar töltőnyomás

* Portolt hengerfej, erősített szeleprugók, módosított égéstér

* 6400 helyett 7400 RPM limit

* egyedi C2Power turbós leömlő

* Proex rozsdamentes, 60mm-es kipuff rendszer, fémmagos sportkat, 2 sportdob

* K&N sport betétszűrő

* Mocal termosztátos olajhűtő rendszer, DASH csatlakozókkal

* Egyedi gyártású olajpogácsa adapter (a Mocal nem fér el nélküle)

* Sportfutómű, első-hátsó toronymerevítések, kanyarstabilizátorok (Whiteline, TTE, TSport,H&R)

* Exedy Stage 1 organic kuplung (erősített tárcsa és szerkezet)

* K-Sport 6 dugattyús első fék + Ferodo DS2000 betét

* Greddy Emanage Ultimate + URD O2 ECU + gyári Toyota ECU

* műszerek: Defi (boost es EGT), Innovate Motorsport (wideband AFR), olajhőfokmérő

 

* kétkamrás lefújószelep

* bazi sok kék vákuumcső

* Rauch Ice Tea kupak Smile , aki látta, tudja, de bevált

* Rota GR-A (Tarmac2) felnik 7x17

* Exedy kuplung berakása

* Motor upgrade + Emanage Ultimate + 440ccm

Ezek után sem volt idő unatkozni, mivel főleg a motorvezérlés gondok voltak fontosak, a relatív kicsi és hamar töltő turbó miatt. Igazán egyedi a 3 egymással párhuzamosan dolgozó motorvezérlő is, amit nem volt könnyű összehangolni. Ahhoz, hogy most már ezt az erőt le lehessen vinni a földre, egy 6 sebességes sperrdifis váltó kellett. Itt az első 5 fokozat kevesebbet ejt a fordulaton mint a régi 5 sebességes, és ráadásul a 6-os hosszabb áttételezésű, úgyhogy autópályán is kifejezetten csendes lett az autó.

A projekt természetesen még most sincs kész, mindig van valami, ami elfárad, vagy lehet tökéletesíteni, de a célt elérték. Épült egy teljesen átlagos sleeper autó, megfelelő teljesítmény tartalékokkal, ráadásul eddig még nem nagyon csinált senki ilyet. Mindezt úgy, hogy az autó rendszeres napi használatban van a tükrön lógó barna mackóval,a kalaptartón levő hápikacsával, akik szegények néha azt sem tudják, hol áll a fejük, amikor 180-ról a Hungaroring 100-as táblájánál 70-re fékezi le emberünk az autót, ezzel nagy meglepetést okozva a nagyobb kategória autóinak is.

Jöhet a kérdés, megérte?

A válasz: a sok munkaóra, bosszankodás, szívás, izzadtság, anyagi része miatt sosem, de a nyílt napok alkalmával, sok örömteli pillanatot szerzett már az autó a tulajdonosának és egészen sok fejtörést okoz a mai napig azoknak, akik csak kívülről ismerik az autót.

A komoly érdeklődőknek ugyanitt 600 MB-nyi, egyénileg kinyomozott technikai adat eladó.:-)

Őszintén bevallom, már régóta szemezgettem néhány jól ismert gyártó előre megírt programmal forgalmazott ECU-jaival (Engine Control Unit: Motorvezérlő Egység, ejtsd:eku) a nemzetközi aukciós oldalakon. Mivel –mint megannyi korabeli japán sportautó– a saját Celica GT-four-om is híres arról, hogy viszonylag jelentős erőtartalékot hagytak a mérnökök a motor tervezésekor, ami arányait tekintve kevés munka és pénz befektetésével, könnyen elővarázsolható. 

Állítólag a varázslat legköltséghatékonyabb módja egy kipufogó rendszer csere (ezen már túl vagyunk) és egy, az autómhoz gyártott előre felprogramozott, plug and play (dugd be és játssz) tuning ECU beszerelése. Az ilyen ECU a gyári helyére könnyedén beépíthető, mivel ugyanolyan csatlakozói vannak mint az eredetinek, csak ezen a mérnökök által kifejlesztett, optimálisabb vezérlési program fut. A nemzetközi aukciós oldalakon és fórumokon megközelítőleg 40-50 lóerő többlet teljesítményt és kedvezőbb fogyasztást ígérnek.

Valljuk be, ez nagyon csábító és szinte hihetetlen, hogy ezt a 2 dolgot egyszerre produkálja az autónk egy mindössze pár perces, bárki által elvégezhető művelet befejeztével, egy nagyobb átépítés költségének töredékéből. Kicsit hitetlen is voltam ezzel kapcsolatban, de ugyanakkor valahol megnyugtató is volt egyben, hogy ha nagyon megszoknám azt a cirka 250 lóerőt ami alaphelyzetben a rendelkezésemre áll, akkor egyszerűen, komolyabb beavatkozás és a motor élettartamának érdemi csökkentése nélkül karcolhatnám alulról a háromszázat.

Mivel nyakunkon a tavasz és – nem túl drágán – szeretnék fejleszteni valamit, így arra jutottam, hogy felkeresem Varga Roland barátunkat, a programozó mágust, hogy kicsit beszélgessünk az ECU tuning témáról. Szerettem volna tisztán látni a lehetőségeket, előnyöket, hátrányokat és persze a költségeket.

Rolandról tudni kell, hogy folyamatosan szerel, programokat, beállításokat tökéletesít, és egy 20 percesre tervezett beszélgetésből nagyon könnyen lehet bő 40 perces úgy, hogy közben ömlenek a sztorik és érdekességek. Profi a srác, de ezt már Szuti Kompresszoros Corolla TS-ének programozása során is tapasztaltuk.

A kellő tudásalapot már az egyetemi évek alatt megszerezte, hiszen a BME-n végzett. Később olyan játék szoftver használatával kezdett elmerülni mélyebben a tuning világában, amivel virtuálisan motorokat lehetett építeni, majd ezen keresztül ismerkedett meg a wankel motorokkal is.

Mindez bő 10 évvel ezelőtt kezdődött. A Wankel motorokban rejlő lehetőségek annyira lenyűgözték, hogy később egy saját Mazda RX-7-est vásárolt magának, amit -szinte az elsők között itthon- elkezdett a saját ízlése szerint építgetni.

Annyira jól sikerültek ezek az átalakítások, hogy azon vette észre magát, hogy a klubtársai is rendszeresen kikérik a tanácsait. Sokszor együtt is szerelgettek majd addig fajultak a dolgok, hogy gyakran teljesen idegen emberek hívták már fel, hogy segítsen nekik megépíteni a saját autóikat és adjon tanácsokat. Innen egyenes út vezetett odáig, hogy ma már sok profi autóversenyző is őt kéri meg a programozásra. 

Elég nehezen sikerült megtalálni a rejtekhelyét, de végül odaértünk a garázshoz, ahol a kis hely ellenére 3-4 Mazda RX8 motort találtunk letakarva és vagy 2 másikat darabokban az egyéb, az építkezéshez szükséges kiegészítő alkatrészekkel együtt.

Meg is beszéltem gyorsan Rolanddal, hogy rögzítem az elhangzottakat, hogy az érdekességeket megoszthassuk a tuningra éhes betegtársainkkal is. Kezdésnek rákérdeztem arra ami már szintén régóta mozgatja a fantáziámat, miszerint igaz-e, hogy az autóm turbónyomása büntetlenül megemelhető a gyári 0,7 bar-ról akár 1.0-1.1 bar-ig úgy, hogy az nem tesz kárt a motorban és a gyári ECU le is tudja kezelni ezt a változást.

A válasz pofon egyszerű. Mivel a gyári ECU programozásánál a mérnökök hagytak elég jelentős tartalékot és 1.1 bar-ig megírták, így működik a fent említett turbónyomás emelés. Azt viszont nem szabad elfelejteni, hogy ha megemeljük a turbónyomást mondjuk 1 bar-ig, és bármilyen hiba közbejön amitől a turbónyomás hirtelen megemelkedik, akkor automatikusan letilt az ECU és ledadog az autó, megvédve így a motort a komolyabb meghibásodástól.

Viszont ha ez a tiltás pont egy padlógázas előzésnél jelentkezik, akkor az esetlegesen szemből érkező járművel történő találkozás nem feltétlenül használ az egészségemnek. Miután ezt megbeszéltük gyorsan el is vetettem a további csiganyomás emelés lehetőségét, így marad a jelenlegi 0.9 bar.

Olyan is történt már, hogy egy kompresszoros Swift Sport tulajdonosa inkább turbóra váltott és ezért egy típustársnak eladta az egész kitet, gondolván, hogy az ő gyári ECU-ja is vezérelni tudja majd a rendszert. Mivel a 2 autó évjárata nem volt azonos és a Suzuki némi módosítást eszközölt az autó ECU-ján abban az 1 évben, így nem működött a másik autóban ugyanaz a kompresszor kit.

Olyan is előfordult, hogy évjáratra is azonos Suzuki Swift turbó kit+írható ECU kombó cserélt gazdát, de a 2 autón eltérő kipufogó rendszer volt és ezért a beszerelés után módosítani kellett a programot, mert betöltésnél eldúsult, részterhelésnél, betöltésnél pedig elszegényedett a keverék. Ezért is nagyon fontos, hogy ha az ember arra vetemedik, hogy ilyen irányban fejleszt és írható ECU-t vásárol, akkor mindig az adott autóra legyen egyedileg megírva a program, még akkor is, ha ugyanolyan típusban volt előtte.

Fontos, hogy ha például Japánból rendelünk olyan írható ECU-t, amin már van egy előre megírt program, akkor győződjünk meg arról, hogy a hazai kereskedelmi fogalomban kapható üzemanyagokkal is működik, mert sajnos rendszerint ezek az ECU-k a japánban kapható, 107-es oktánszámú, prémium üzemanyagokra lettek felprogramozva és ezért a Magyarországon kapható százas benzinnel nem tudják hozni az elvárt eredményt. Így én is eldöntöttem, hogy nem próbálkozom a poszt elején már említett előre programozott, tuning ECU-val. Biztos ami tuti alapon.

Írható ECU-nak egyébként 2 alaptípusa létezik. Az egyik a piggyback-nek csúfolt, amelyekkel a gyári motorvezérlő jeleit módosítják, valamint létezik az úgynevezett standalone ECU, amivel gyakorlatilag minden motorvezérelési paramétert tudunk módosítani úgy, hogy nem a gyári motorvezérlő jeleit változtatjuk meg vele.

Hogy kinek melyik az ideálisabb az nagyban függ az elérni kívánt céltól. Ha például egy régebbi versenyautóba szeretnénk írható ECU-t, akkor jobb választás egy standalone. Ha az utcai autónk minden kényelmi funkcióját meg szeretnénk tartani, mint például az autópályán használható követési távolság tartást, akkor célszerűbb egy piggyback, mert egy standalone ECU beszerelése után az ilyen jellegű kényelmi extrákat nem tudná többé az autónk, csak a gyári vezérlő egységgel.

A legtöbb japán autógyár által fejlesztett szívó motorokban hagytak annyi tartalékot a mérnökök, hogy elbír egy kisebb turbót is, sőt még a benzinpumpák is alkalmasak a megnövekedett üzemanyagigény ellátására. Viszont ismerünk olyan turbós Mazda RX-8 versenyautót, ahol a turbósítást és az etanolos használatot már nem bírta az üzemanyag pumpa. Hétvégén egyébként igyekszünk mi is ott lenni, amikor ezt az autót fogják programozni Rolandék és talán egy érdekes videót is tudunk majd készíteni. 

Szóba került egy olyan turbós Suzuki is, melynél a gyári 93 lóerős 1300 köbcentis motort turbósította Roland és a gyári ECU-val, plusz piggyback is stabil 160 lóerős teljesítményt ért el. Ezzel az autóval azóta már több mint 50000 kilométert tettek meg és hibátlanul teljesít. Azért ilyenkor az ember elgondolkodik, hogy vajon a fékeket és a futóművet is módosította-e a tulaj, mert ha ezek mind kimaradtak, akkor nagyon veszélyes lehet az autó.

Ha valaki turbósítja az autóját vagy kompresszort építtet bele és több lépcsőben szeretné elérni a végcélként kitűzött teljesítményt, akkor a kiegészítőket mindenképpen úgy vásárolja meg, hogy a majdani legnagyobb teljesítményt is ki tudják szolgálni azok. Ilyenek például az injektorok, csövek. Az előre gyártott turbó kit-ek helyett válogassuk inkább össze egyenként az alkatrészeket, kiegészítőket a teljesítmény függvényében, mert akkor biztosabb, hogy úgy fog működni a rendszer, ahogy mi szeretnénk.

Az ECU programozása előtt fontos eldönteni, hogy a lóerők növelése vagy a nyomaték növelése inkább a célunk. Rolandot legtöbbször drifterek és utcai autósok keresik meg, hogy segítsen az optimalizált teljesítmény vagy nyomaték növelés elérésében. Egy driftautó esetében a legfontosabb a nyomaték növelése, amihez mindenképpen dúsabb keverékre van szükség, hogy a nagyobb kerekeket is könnyedén elforgassa.

Mivel már úgyis ennyire belefolytunk a turbó/kompresszor beépítésekbe, ezért rákérdeztem egy ilyen átalakítás megközelítő költségeire és időigényére is.
Turbósításra legalább 1-2 hetet kell számolni, ha megvan előre minden alkatrészünk. Ha valami hiányzik akkor értelemszerűen ez tolódhat. Ha mondjuk egy utcai 150 lóerős autót szeretnénk 250 lóerő környékére felhúzni turbó beépítésével, akkor nagyjából 600.000-800.000 jó magyar forintot kell összespórolnunk és számolnunk kell a dollár árfolyamának változásával is, amely sok alkatrész árát befolyásolja. 

A tuning alkatrészekkel foglalkozó oldalak tele vannak kínai turbó szettekkel, de Roland véleménye szerint ha hosszabb távra tervezünk akkor csak az intercoolert és annak csövezését érdemes esetleg kínai forrásból beszerezni. Ha minden mást kizárólag megbízható forrásból szerzünk be és hozzáértő szakemberrel végeztetjük a programozást is, akkor hosszútávon, problémamentesen tudjuk élvezni az autónkban rejlő lehetőségeket.

Az egyetlen veszélye egy ilyen átalakításnak, hogy az esetek többségében egy rövid idő elteltével már kevésnek érezzük az elért eredményt és egyre erősebb autót szeretnénk építeni. Mondtam én, hogy olyan ez mint a drog. Aki egyszer belekerül, az nem menekül.

Magyarország nagyobb autóversenypályái

A helyek, ahol legálisan engedheted tiltásig a géped anélkül, hogy beszólnának.

Hungaroring:

A Hungaroring versenypálya Budapesttől kevesebb mint 20 kilométerre, az M3-as autópálya mentén található. A versenypálya teljes hossza az 1986-os átadáskor 4013,786 méter volt. Az 1989-es évben kis átalakítás történt, a Forma 1-es versenyre, egy kanyarkombináció átvágásával. Ezáltal egy járulékos előzési lehetőséggel a versenypálya gyorsabb lett, hossza azonban 3968 méterre csökkent. Az 1997. évi átalakítások során a versenypálya hossza, a célegyenes áthelyezése miatt, 3971,8 méterre módosult.

A célegyenes teljes hossza 788,9 méter, itt az elérhető legnagyobb sebesség megközelítőleg 320 km/h, de persze ezt nem az általunk ismert autókkal lehet elérni. Ide már F-1 kell. A Hungaroring versenypálya 2003. évi átalakítása kapcsán,  a célegyenes 202 méterrel hosszabbodott, a versenypálya hossza 4381,08 méterre növekedett.

Saját tapasztalatom a pályával kapcsolatban az, hogy tökéletesen alkalmas bármilyen jellegű autós rendezvény helyszínéül. Vannak nagyon trükkös és egyben gyors  kanyarkombinációi, és szerencsére pár helyen megnövelték a bukóteret a balesetek elkerülése végett a gyorsabb szakaszok utáni kanyaroknál. A burkolatáról annyit kell tudni, hogy nagyon igénybe veszi az autókat mind fék, mind gumikopás tekintetében, ha az ember rendes féktávokat akar venni. Emiatt mindenképpen ajánlott kizárólag tökéletes műszaki állapotban levő járművel használni a pályát. A pálya gyorsasága miatt csak így biztonságos. Ennek ismeretében a Hungaroring az itthoni versenypályák etalonja.

A Hungaroringen általában évi 4 nyílt nap van a pünkösdivel együtt. Kizárólag akkor van lehetőség 2 kategóriában utcai autóval is fel menni a pályára. 150LE alatt és felette, persze külön csoportban. Ezeknek az árai évente változnak, de bérlet szerűen lehet megvásárolni az alkalmakat. Persze van lehetőség kibérelni az egész pályát, de azért az egy jóval nagyobb költség. További információk:

www.racingsystem.hu

Pannóniaring:

A világ egyik legbiztonságosabb motoros és autós gyorsasági versenypályája. 50-150 méterig terjedő bukózónák, a környezeti adottságok miatt ennél is hosszabb kicsúszási lehetőségek. A pálya különleges tulajdonsággal is bír, hiszen fordított irányban (bal oldalon) is homologizált.

Ha beülünk az autóba, és le szeretnénk gurulni a Pannóniaringre, akkor csak annyit kell beütnünk a gps-be, hogy Ostffyasszonyfa. Mivel  voltam már ott, ráadásul esőben, még így is azt gondolom, hogy érdemes leutazni azt a röpke 201 km-t ha Budapestről indul az ember.

Odaérve egy nagyon élvezetes pálya látványa tárul elénk és nagyon jó az infrastruktúra is. A pályára felérve majdneaz jut az ember eszmébe, hogy úristen itt ennyi hely van? Nagy biztonságérzetet ad az, hogy mindenhol van bukótér. Így amikor esőben mentem rajta, nem mentem nagy tempót, de nem volt sehol olyan érzésem, hogy a betonfalnak csapódva bármikor is bajom eshet. A pálya burkolata hasonlóképpen eszi a féket és a gumikat, de ennek ellenére azt gondolom legalább annyira élvezeteset lehet menni rajta mint a Hungaroringen. Ezt főleg osztrák barátaink tehetik meg egyszerűbben a távolság miatt és az áraikat nézegetve azok is inkább Nekik szólnak. Kellene egy ilyen Pest környékére is. További információk:

http://www.pannonia-ring.com/index.php?popup=0&id=0&language=hu_HU

Euroring:

Budapesttől 53 km-re Örkényben található. Főleg motoros versenyek lebonyolítására és autósoknak leginkább időmérős versenyekre, gyakorlásra alkalmas versenypálya. A pálya teljes hossza 2750 méter és szélessége a célegyenesben 12 méter, de a további részeken átlagosan 10 méter. Van egy kisebb belső pálya is, ami alkalmas gokartversenyekre is és remek lehetőség a drifteseknek is gyakorolni.

A pálya adottságait tekintve autóval előzni főleg akkor lehet, ha a lassabb autó sofőrje is előzékenyen elenged, vagy a célegyenesben, ha megfelelő a sebességkülönbség a 2 jármű között. Remek lehetőség azoknak, akik a pályaautózást és pályamotorozást szeretnék tanulni kisebb kockázat mellett. Így az Euroring technikás pályának mondható és élvezetes tanulókörökre alkalmas.

Itt március elejétől felváltva vannak az autós, motoros, vegyes nyílt napok, így mindenki kedvére megtalálhatja az alkalmat, a száguldozásra.

További info:

www.euroring.hu

Kakucs Ring:

2007-ben megnyitotta kapuit a Kakucs Ring. A pálya hossza 1007 méter, szélessége 8 méter, szélessége a célegyenesben 12 méter. Elsősorban a gokartos célközönségre alapoztak a létrehozásával, de ugyanitt találkozhatunk a supermotosok közösségével is és robogós viadalokkal. A speed motorosok miatt kicsit felgyorsították a pályát és így már élvezetes motorozás lehetséges a pályán. Az utóbbi időben egyre több autós rendezvény, teszt kerül lebonyolításra.

A pálya kialakítása miatt közkedvelt helye lett a driftes közösségnek is, akik egyre több edzést, bemutatót szerveznek ezen a helyen. Ideális kisebb autós kluboknak, különböző időmérős szlalomverseny megrendezésére is. Illetve utcai autóval kényelmesen szintén végig lehet menni rajta mindenféle nagyobb kockázat nélkül.

További info:

www.kakucsring.hu

Rábaring:

Sajnos az Écs mellett található Rábaringről nagyon kevés információ áll a rendelkezésünkre, de egy remek oválpályával rendelkezik és nagyon élvezetes rally sprinteket, motoros és ügyességi versenyeket láthatnánk rajta, ha lenne még valamennyi információnk a helyről.

 Nagyon röviden ennyi. Nemsokára bemutatjuk a még autós rendezvényekre alkalmas, ámbár nem ennyire gyors pályákat, reptereket is.

Addig is PUSH THE TEMPO:-)

TOYOTA MR2 TURBO 300 lóerő

Avagy:

MIDSHIP RUNABOUT

Szabad fordításban ez annyit jelent:

2 üléses, középmotoros szaladgáló autó. Atyaég, mi lehet ez???

Egy barátom (most még nevezhetem annak, mivel nem olvasta az irományomat) 14 éves korában kitalálta, hogy neki tetszik egy vagány külsejű, középmotoros, 2 üléses, de gyenge autó. Azt gondolná az ember , fiatalság-bolondság, majd kinövi. Nála azonban másképp történt mindez.

Mostanára úgy alakult a dolog, hogy a gyerek felnőtt, és elég hű és makacs maradt ahhoz, hogy ezt a gyerekkori álmát megvalósítsa több év szorgos munkájával. Így az évek során a gyenge kis MR2-esből egy – már a hangjából is sokat sejtető – japán „lightweight sportscar” lett, 4.9-es 100-as sprinttel. Ezt persze nem a gyári 156 lóerő tudja az 1250 kilójával, hanem nagyjából 300 segíti ebben, egy megfelelő hajtással összerakva.

Kicsit pontosítva, 2002-ben sikerült egy törésmentes amerikai változatot megvenni 2.2-es szívómotoros, 130 lóerős változatban, ami még az európai 156 lóerősnél is gyengébb volt. 2 évig csak a tervezgetés folyt, és eleinte egy 3SGE motor beszerelése volt a cél. A belefektetett munka és költségek számolgatása közben azonban átértékelődött a terv, és a jóval ésszerűbb 3sgte turbómotorra esett a választás (megjegyzem érthető módon). Ezt Angliában, egy japán belpiacos törött autóban sikerült megtalálni.

Mivel a motor és hajtás középen, a hátsó tengely előtt található, és a donor autó az elején sérült, így egyáltalán nem volt bonyolult az átalakítás. A motor, váltó, ECU, kábelköteg, féltengelyek és csonkállványok cseréjével máris egy 3SGTE szív dobogott az autóban, ami gyárilag 225 lóerőt teljesített. Ehhez jött még egy Mongoose kipufogórendszer , 3 inch-es rozsdamentes downpipe közbeiktatásával. A biztonság kedvéért még a turbónyomást is megemelték picit 0.6-ról 1.1 bar-ra, így már azért jóval szélesebb mosollyal száll ki a gépből emberünk egy-egy Hungaroringes száguldás után.

A motor további módosításai közé tartozik a Rev3-as motorvezérlés, elfokolt GT4 vezérműtengelyek és a vizes intercooler is. Az intercooler hűtésére egy egyedi rendszer lett kiépítve egy Fiat Punto vízhűtő felhasználásával, ami csak ezt a kört hűti, a hűtőfolyadék keringetését pedig egy elektromos vízpumpával oldották meg a srácok, amit a hétköznapokban egyébként weekend házak és jachtok vízrendszerének a biztosításához használnak.  

Következetes ember lévén nem lehetett kihagyni a futóművet és a fékeket sem. Mivel a gyáriak nem igazán tudták kordában tartani a ménest, erre is kellett valami okosság. A gyári lengéscsillapítók helyett az újabb generációs mr2 turbó Bilstein gátlói lettek beépítve, és 3 centis ültetést is kapott az autó.
 

A gyári 255 mm-es első féktárcsák valljuk be, nem voltak elegendőek a sportos igénybevételhez, így itt is változtatás történt. Egy különböző típusokból összeválogatott, hibrid kit lett a végső megoldás. A 4 dugattyús alu féknyereg egy Skyline GTR R32-esből származik, a féktárcsákat pedig eredetileg egy Lexus LS430-ashoz tervezték. Egy egyedileg CNC-zett adapter segítségével itt is szinte legószerűen épült össze minden alkatrész. A gyári hátsó fék helyett a Rev3 280mm-es féke került fel, ami 3 centivel nagyobb a gyárinál. Így azért már sokkal nagyobbat torpan a kicsike…

…és  hogy kívül és belül se legyen teljesen hétköznapi a járgány:

 Volk Racing TE37 felni, elől 7x16” 205/50R16, hátul 8x16” 225/45R16

16-os kerekekkel utcán is kényelmes, és pályán is elég sportos az autó, 17-essel kizárólag elmebeteg fanatikusoknak javaslom.

Előre projektoros Hella fényszórók kerültek, hátra Rev3 lámpák, karbon csomagtértető, Tom’s oldalküszöb, Defi műszerek, TRD váltógomb, Momo kormány, startgomb, bőr-alcantara ülések és ajtókárpitok, flokkolt beépítőkeretek… Szóval nagyon egyben van a gép.

Csak hogy tiszta legyen mindenkinek mennyi energia és fanatizmus van ebben az autóban, megmutatjuk a részletes listát a beépített cuccokról, eredményről:

 TOYOTA MR2 turbo, 1990

Teljesítmény: 300LE

0-100 km/h: 4.9 mp

¼ mérföld: 13.1 mp

MOTOR / VÁLTÓ:
- 60e km-t futott motor, gyári, bontatlan motorbelső
- ct20b kerámialapátos turbó
- vizes st205 chargecooler, külön vízkörrel, elektromos vízpumpával
- rev3 (GT4) átalakított vezérlés (gyárilag 245LE)
- rev3 vezérműtengelyek
- Fidanza fokolókerekek
- 3"-es (76mm) rozsdamentes downpipe
- Mongoose kipufogórendszer
- átalakított, portolt T-VIS
- Walbro 255 liter/óra nagy nyomású benzinpumpa
- Apexi Power intake (száraz sportlégszűrő kit)
- HKS SSQV lefújószelep
- toronymerevítő elől-hátul
- polírozott szívócső, szinterezett szelepfedél
- 4e km-enként olajcsere (Motul)

- TRD sperrdifi
- szinterkuplung 
- golyóscsapágyas váltórudazat

KERÉK / KÜLSŐ:
- Volk Racing TE37 felnik 7x16 és 8x16, Hankook RS2 205/50R16 és 225/45R16 gumikkal
- TOM's küszöb, egyedi első lökhárító
- karbon "motorháztető"
- rev3 hátsó lámpák
- rogue rev6 projektoros első Hella lámpák
- kristály indexek
- MR-S első embléma
- sötétített targa tetők

FÉKEK:
- Skyline GT-R 4 dugattyús alu első nyergek, 305mm-es féktárcsák
- rev3 hátsó fékek
- fém fékcsövek
- Tilton fékerőelosztó, GT4 főfékhenger és vákuumdob

FUTÓMŰ:
- Bilstein futómű
- TRD stabilizátor rudak elől-hátul
- poliuretán szilentek

BELSŐ:
- bőr-alcantara JDM gyári ülések és ajtókárpitok
- Defi műszerek (60-as turbonyomás és EGT, 52-es olajnyomás, olajhőfok és vízhőfok + defi központi egység)
- egyedi, flokkolt középkonzol a műszereknek (3x52)
- egyedi A oszlop borítás a műszereknek (2x60)
- TRD váltógomb
- HKS turbo timer
- Blitz Dual-SBC turbonyomás szabályzó
- Momo sportkormány

- Genesis Stereo 60 erősítő
- U-dimension JR első szett
- JVC KD-SH909 fejegység

toyota mr2 Turbo from TUNEXCOM on Vimeo.

Kis beszélgetésünkből még kiderült, hogy az autó hobbicélra, túrázásra és nagy ritkán pályázásra épült. A külső és belső videókon a töredékét lehet látni, hogy az autó mit tud álló helyzetből egy kicsit nagyobb gázadásra. Pályán is ültem már tulajunk mellett jobb 1-ben és eléggé átértékelődik a "szaladgáló autó" kifejezés egy Hungaroring célegyenes végén.

Ember legyen a talpán, aki meg tudja fogni, ha elindul a segge nagyobb sebességnél. Még jó, hogy itt kevés helyünk volt, így óvatos voltam, a kocsit is visszaadtam és talán a barátságunk is megmarad. ;-)